La Renault è bloccata tra due epoche

In questa sera del Gran Premio d'Austria, Daniel Ricciardo meraviglie. Non sulla sua scelta di carriera sulla scia di una vittoria convincente per la sua ex squadra Red Bull. L'australiano lo sapeva unendosi Renault, stava facendo una scommessa a lungo termine. “Honey Badger”, come viene soprannominato, si chiede soprattutto perché e come il miglioramento in Canada, dove ha ottenuto uno splendido 4° posto in qualifica e un promettente 6° posto in gara, possa essere svanito così rapidamente.

"C'è qualcosa di sbagliato", ha detto Ricciardo al termine di un estenuante fine settimana austriaco in cui la Renault non solo si è evoluta molto rispetto al passato McLaren, ma ha anche finito dietro il Alfa Romeo e il meglio di Racing Point. Fin dalle qualifiche, segnate da una doppia eliminazione nel Q2, la prima da Baku di fine aprile, l’eternamente allegro sospettava un problema” più fondamentale » di un semplice colpo una tantum.

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"Abbiamo apportato alcune modifiche alle impostazioni e otteniamo sempre lo stesso risultato, si è pentito dopo aver tagliato il traguardo in un discreto 12° posto. Ho la sensazione che la macchina non rispondesse alle modifiche. Spero che scopriremo cosa c'è che non va. A Castellet, ad esempio, c'era molto vento, ma io non lo sentivo così tanto. Lì mi sentivo come se fossi in turbolenza per tutto il percorso, lo sterzo era molto fluido nelle curve veloci. »

Stessa triste storia con il suo compagno di squadra Nico Hulkenberg, solo 13. Naturalmente il tedesco è partito 14° a causa di una penalità al motore, ma il suo ex compagno di squadra Carlos Sainz, penalizzato anche per aver ricevuto sulla sua McLaren la specifica B del propulsore francese, è partito ancora più indietro in griglia e ha concluso comodamente in zona punti.

“Niente ha funzionato davvero. ha riportato il vincitore della 24 Ore di Le Mans 2015. I freni erano difficili da controllare e rendevano l’auto difficile da guidare. In linea retta l'asse anteriore sembrava molto leggero e avevo l'impressione di muovermi costantemente nell'aria sporca di un'altra vettura. »

Telaio difettoso?

Allora cosa c'è che non va in questa RS19? La squadra smentisce ancora la presenza di un “lupo” nel telaio aggrappandosi come un'ancora di salvezza al risultato di Montreal, ma questo doppio piazzamento a punti ha, per il momento, l'aria di essere l'eccezione che conferma la regola quando dovrebbe essere la norma.

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Internamente, però, riconosciamo che alcune scelte di sviluppo non hanno dato i loro frutti e che il auto i gialloneri hanno perso parecchi decimi in alcune curve identiche e perfettamente identificate in Austria, in particolare nel rettilineo finale in discesa. I miglioramenti apportati al Paul-Ricard – pontoni più stretti, muso rivisto, fondo piatto modificato – hanno rappresentato certamente un passo avanti ma non così significativo come previsto.

I piloti assicurarono in ogni caso che queste novità non erano responsabili delle difficoltà incontrate sulle colline della Stiria. “Spielberg è una pista particolare che non ha mai funzionato per noi da quando ero alla Renault, ha spiegato Hülkenberg, questa è la sua terza stagione con la squadra. Si tratta più delle caratteristiche aerodinamiche di questa vettura. Questo non è davvero un problema fondamentale... a meno che non lo sia. »

Mentre gli sviluppi realizzati dalla McLaren a Barcellona hanno permesso di stabilizzare una promettente MCL34, il suo produttore di motori Renault si è ritrovato con una monoposto le cui prestazioni variavano notevolmente da una riunione all'altra. Al Red Bull Ring Ricciardo si è sentito tale “tornati indietro, a un livello in cui non vogliamo evolvere '.

Il suo capo Cyril Abiteboul ripete spesso quella performance F1 poggia su tre pilastri: piloti, motore e telaio. In avvio di stagione le debolezze del terzo polo sono state mascherate dagli errori degli altri due settori: rottura di biella molto penalizzante sul propulsore di Hülkenberg in Bahrein, errori di corsa per Ricciardo a Melbourne e in Azerbaigian. Ora che l'australiano si è adattato al suo nuovo ambiente e ai progressi del propulsore dalle officine Viry-Chatillon sono visibili e tangibili, i difetti del telaio sono ancora più evidenti.

Nella verde campagna inglese dell'Oxfordshire dove ci siamo recati prima del Gran Premio di Gran Bretagna, gli uomini della Losange stanno lavorando su correttivi per la seconda parte della stagione, pur insistendo che l'obiettivo resta quello di giocarsi i primi posti nel 2021. Un bilancio non è facile da mantenere.

Il mondo di Enstone

Dopo l'acquisizione della Lotus da parte della Renault alla fine del 2015, la casa francese non ha badato a spese per ammodernare e ampliare le strutture un po' polverose di un sito che ospita una squadra di Formula 1 dal 1992 e dall'era Benetton. Sono stati investiti più di 50 milioni di euro, mentre il personale è cresciuto del 50% in tre anni fino a superare i 700 dipendenti e comprendere 24 nazionalità. L'ultimo importante finanziamento riguarda l'acquisizione di una coppia di macchine Breton 1500 Matrix Dynamics.

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Installati tra la fine del 2017 e l'inizio del 2018 in un hangar a loro appositamente dedicato, questi centri di lavoro verticali a cinque assi ad alta velocità consentono di produrre pezzi di grandi dimensioni come scafi o fondi piatti e sono caratterizzati da una produttività estremamente elevata livello di precisione allievo. Questi colossi comportano un risparmio di tempo del 30% rispetto alle macchine precedenti nella fabbricazione del telaio, migliorandone al contempo la finitura. Poco più avanti, un altro edificio ospita un banco prova a sette cilindri che la Renault utilizza per migliorare le prestazioni della vettura attraverso le sospensioni.

“Con questi attuatori idraulici possiamo riprodurre il comportamento dell’auto sul circuito nell’ambiente completamente controllato del laboratorio, spiega Nick Chester, direttore tecnico responsabile del telaio. Di solito riceviamo i dati dal team di pista dopo le prove libere del venerdì, facciamo un giro di riferimento e lo applichiamo al banco prova con tutti i vincoli esistenti. Possiamo così stimare l'impatto di diverse impostazioni e anticipare nuovi concetti sia per l'auto attuale che per le auto future. »

Il futuro si prepara anche nella galleria del vento di 2674 m2 dove Renault studia e valida gli sviluppi futuri testando beccheggio, rollio, altezza di marcia, carico aerodinamico, deformazione degli pneumatici e sistema di scarico su un modello al 60% posizionato su un tapis roulant di fronte a una FIA- flusso d'aria limitato di 50 metri al secondo. Commissionato nel 1998, lo strumento ha ricevuto un importante aggiornamento nel 2017 per migliorare la pista di rotolamento e aumentare l'angolo di imbardata e il raggiungimento (l'angolo dell'auto rispetto al flusso dell'aria. N.d.R.).

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Ricordiamo che dal 2014 le squadre possono effettuare solo 520 passaggi nella galleria del vento in un periodo di otto settimane, ovvero 65 passaggi a settimana. La Federazione, che controlla e registra la storia di ogni squadra, ha voluto contenere l'impennata dei costi.
Allo stesso tempo, i team si affidano sempre di più alla meccanica dei fluidi assistita da computer (CFD), una sorta di galleria del vento virtuale in cui i supercomputer consentono di ricreare il complesso flusso dei flussi attorno all’auto. Situato sottoterra e operativo dal 2008, il centro CFD di Enstone produce 60 terabyte di dati a settimana.

Una quantità gigantesca che si aggiunge alle miriadi di dati raccolti altrove. Renault si è quindi concentrata su data science, modelli predittivi e intelligenza artificiale attraverso un gruppo di lavoro dedicato che lavora su questi temi da un anno e mezzo. Per usare un termine da startupper macronista, la Losange cerca “ l'interruzione “, ovvero la rottura con gli schemi attuali, convinti che questi ambiti saranno differenziatori di performance entro il 2021. La scadenza è sulla bocca di tutti, se ne va” sacrificare un po’ il 2019 e il 2020 » per usare le parole di un alto funzionario francese.

Correlazione di causa ed effetto

“L’integrazione del powertrain nel telaio sarà un elemento ancora più importante e noi abbiamo intrapreso una strada diversa, spiega Marcin Budkowski, direttore esecutivo responsabile di Enstone, dove oltre il 90% dei telai è prodotto internamente. I cicli di vita del progetto del telaio e del motore generalmente non coincidono. Fondamentalmente, quando iniziamo a lavorare sulla carrozzeria, l’architettura dell’elica è solitamente già ferma e congelata dato il tempo necessario per costruire e consegnare un prodotto affidabile. Questa volta stiamo avviando entrambi i progetti contemporaneamente e siamo in grado di costruire entrambe le architetture in parallelo. Non siamo qui per costruire il motore più potente o il telaio migliore, ma l’auto più competitiva che ci sia. »

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Puntando così tanto sul 2021, la Renault si dota anche di una valvola limitatrice di pressione rispetto ai risultati attuali, inferiori alle aspettative. A parte un nuovo posto per Hülkenberg, la Losange non ha avuto grandi sviluppi per il suo secondo Gran Premio di casa lo scorso fine settimana a Silverstone, dove il produttore francese ha abbandonato una nuova unità alla McLaren nonostante un doppio piazzamento a punti. In mezzo a questi contrattempi, la Renault può contare su regolamenti 2020 molto stabili in relazione a queste specifiche. Mentre i team sono abituati a prestare sempre maggiore attenzione alla vettura del prossimo anno con l'avanzare della stagione, questa volta possono permettersi di continuare a sviluppare le monoposto 2019, sapendo che i loro diretti successori avranno una base quasi simile.

Molti pezzi e concetti possono così essere preservati. Devi ancora trovare e sbarazzarti di ciò che non funziona! “Quando l’auto è in pista durante i fine settimana delle competizioni, è fondamentale segnalare alla fabbrica i suoi attuali punti deboli e limiti per eliminarli e chiudere il ciclo”, concorda l'ingegnere capo di gara Ciaron Pilbeam. Per fare ciò, il team si affida a circa 200 sensori che forniscono 150 misurazioni al secondo per un totale di 000 miliardi di punti dati generati per ogni vettura durante una gara. Come ogni squadra, la Renault cerca di ottenere la correlazione più giusta tra i risultati osservati in CFD, quindi nella galleria del vento, e in condizioni dinamiche sui circuiti.

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“Ci saranno sempre delle differenze tra le prestazioni della vettura in pista e gli strumenti a nostra disposizione”, si arrabbia Pete Machin, capo dell'aerodinamica dal 2017. Il baffuto aerodinamico, che ha partecipato alla progettazione delle Red Bull RB6, RB7, RB8 e RB9 campioni del mondo con motore Renault, è a capo di un dipartimento che conta più di cento persone.

A disagio nel mezzo

Il nostro tour di Enstone prevedeva anche una deviazione al simulatore di F1. Inaugurato nel 2011, lo strumento svolge un ruolo cruciale nello sviluppo. Dotato di cinque proiettori ad alta definizione, presenta un modello dell'auto progettata dal team e il suo sistema di sterzo offre sensazioni fedeli, in particolare in relazione alle forze generate nei pneumatici. La telemetria è modellata su quella utilizzata durante le gare ed è quindi preziosa nella preparazione di un fine settimana di gara. I titolari entrano nel simulatore circa una volta al mese, per rivisitare il Gran Premio più recente ma anche per esercitarsi sulle piste imminenti.

Questi sono forniti da R Factor Pro e il loro prezzo varia tra 50 e 000 euro per unità. Alcune piste non sono disponibili a Enstone, soprattutto quelle che non sono state costantemente presenti nel calendario della F100 nelle ultime stagioni e/o il cui futuro rimane incerto. Questo è tipicamente il caso di Hockenheim.

Durante la nostra visita al sito, Christian Lundgaard, promettente Renault Sport Academy impegnato con ART Grand Prix in Formula 3, era sul ponte, mentre il giovane danese di 17 anni completava giri virtuali del Circuito Internazionale del Bahrain. Avendo disputato un Gran Premio lì e avendo effettuato una sessione di test all'inizio di questa stagione, il team sa esattamente come si comporta la vettura e può quindi testare i suoi elementi funzionanti con maggiore fedeltà rispetto ad esempio a Suzuka.

Enstone dispone anche di una sala operativa all'avanguardia inaugurata nel maggio 2017 e supervisionata da Chris Dyer, responsabile delle prestazioni del veicolo ed ex ingegnere di corsa per Michael Schumacher nel periodo di massimo splendore Ferrari, all'inizio del millennio. Dotato di sei schermi da 75 pollici, 24 postazioni di lavoro, una coppia di monitor da 24 pollici e un sistema radio all'avanguardia simile a quello disponibile in circuito, consente il supporto remoto al team corse, il cui personale è limitato a 60 membri durante un fine settimana di gara. Enstone ha subito anche una riorganizzazione interna, la cui misura principale è stata la promozione di Matt Harman a direttore dell'ingegneria con più di 130 dipendenti alle sue dipendenze.

Reclutato dopo trattative a lungo termine con Mercedes e un periodo di prolungata inattività forzata, l'uomo ha lasciato una forte impressione sin dal suo arrivo con i Gialloneri. “Non mi sarei unito alla squadra se avessi sentito che non aveva il potenziale per lottare in attacco, insiste l'interessato. Abbiamo il talento, le strutture e le idee per realizzarlo. È un'avventura che richiede tempo. La nostra ambizione è dimostrare che siamo sulla strada giusta nei mesi e negli anni a venire. Il miglioramento del telaio richiede tecnologie chiave. Li conosciamo e sappiamo cosa deve essere risolto. L'acquisizione e la padronanza di alcuni di questi processi richiedono tempi più o meno lunghi. Facciamo di tutto per applicarli all'auto il più rapidamente possibile. »

Sulla carta, Renault dispone degli strumenti e delle persone necessarie per affrontare la sfida del 2021, pur rimanendo nel quadro restrittivo del futuro tetto di bilancio attualmente stimato in 175 milioni di dollari (circa 156 milioni di euro, ndr) all'anno. Prima di ciò, c'è una stagione 2019 da completare e una stagione 2020 che potrebbe riservare qualche sorpresa se per caso qualcuno scommettesse di concentrarsi davvero sul lungo termine a discapito del prossimo futuro. 18 mesi di transizione in cui il produttore francese dovrà prepararsi al meglio al nuovo ciclo normativo e soddisfare le aspettative più pressanti.

Illustrazione concreta durante la nostra passeggiata per i corridoi di Enstone dove eravamo accompagnati da una delegazione di reporter cinesi affiancati dal loro interprete. “Sono un giornalista televisivo e per tanti anni Mercedes e Ferrari sembravano imbattibili, ma il recente Gran Premio d'Austria ha cambiato la situazione con la vittoria di un motore Honda, e adesso la Renault? », ha chiesto uno dei nostri colleghi del Medio Regno. Risposta di Nick Chester, dopo un momento di riflessione e un sorriso educato: “La nostra ambizione è puntare alla vittoria nel 2021. È un processo lungo ma il cambiamento regolamentare annunciato rappresenta una grande opportunità da cogliere”. Il traduttore cinese non ha potuto fare a meno di lasciarsi sfuggire un " Solamente ? » quasi deluso, il che ben riassume la scomoda situazione di mezzo in cui si trova la Renault in questo momento.