Enzo Ferrari ci lasciava 35 anni fa

Alla fine degli anni '80, il squadra La Ferrari è alla ricerca di una nuova prospettiva di vita. L'ultimo titolo Piloti risale al 1979 con Jody Scheckter e l'ultimo titolo Costruttori risale al 1983 grazie alla coppia René Arnoux-Patrick Tambay. Al termine di una stagione 1986 senza successi, Enzo Ferrari accettò l'impensabile: l'installazione di una filiale tecnica in Inghilterra, astutamente chiamata GTO, sotto la direzione di John Barnard. Per quanto iconoclasta, questa decisione sembrò dare i suoi frutti poiché Gerhard Berger concluse la stagione 1987 con due vittorie, in Giappone e Australia.

G. Berger verso la vittoria a Suzuka nel 1987 © DPPI

Dopo due anni di insuccessi, la Scuderia torna in carreggiata e con un'evoluzione del F1-87 (disegnato da Gustav Brunner ma rivisto da Barnard), la stagione 1988 si preannuncia sotto i migliori auspici. Più dura sarà la caduta, a causa della nuova alleanza McLaren-La Honda spazzerà via tutto sul suo cammino. Appena a terra, la MP4/4 si rivelò la vettura da battere e con l'arrivo di un affamato Ayrton Senna al suo fiancoAlain Prost, quale speranza può rimanere per gli altri?

Mantenere il movimento

Spero, ci è voluto molto Enzo Ferrari diventare costruttore nel 1947, avvicinandosi ai cinquant'anni. Con un passato già glorioso nel motorsport, avrebbe potuto accontentarsi del ruolo di direttore della squadra, ma la Grande Storia della Ferrari era ancora tutta da scrivere. Senza di ciò, chi si ricorderebbe di questo figlio di un fabbro modenese, nato tra la neve il 18 febbraio 1898. Essendo le strade impraticabili, la sua nascita fu registrata solo due giorni dopo, il che forse spiega la sua passione per… la velocità. Avendo il padre aggiunto alla sua attività la riparazione di automobili, il ragazzo imparò sul lavoro, frequentando una scuola tecnica. Tuttavia è più attratto dall'opera o dal giornalismo che dagli studi di ingegneria verso i quali suo padre desidera indirizzarlo. In seguito se ne pentì e preferì essere chiamato “Ingeniere” piuttosto che “Commendatore”, titolo dato da Mussolini.

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È appassionandosi alle gesta di Ralph De Palma, pilota americano di origini italiane, che Enzo sviluppa la passione per le corse. Durante la prima guerra mondiale la malattia gli portò via il padre e il fratello, sopravvissuto lui stesso alla pleurite. I tempi sono duri e il carattere del giovane si forgia in queste avversità. Bocciato alla Fiat, trovò il primo lavoro a Torino, dove sposò Laura, una giovane di origini benestanti. Entrò a far parte della CMN, marchio per il quale iniziò la carriera come pilota nel 1919, prima di unirsi Alfa Romeo il prossimo anno. Un 2° posto alla Targa Florio e una vittoria nella Coppa Acerbo saranno il risultato più alto di una carriera mista.

Enzo Ferrari©DPPI

È nel management che Enzo troverà la sua strada: “Non mi sono mai considerato un creatore o un inventore, ma solo qualcuno che mette in moto le cose e fa andare avanti il ​​movimento” scrisse nelle sue memorie. Fondò la Scuderia Ferrari nel 1929, preparando le Alfa Romeo per i facoltosi clienti nel suo garage di Modena. Da cosa nasce cosa, la Scuderia si trasforma nel reparto corse della casa milanese e si ricopre di gloria nei Gran Premi, in particolare con Tazio Nuvolari. Tanto che nel 1938 Enzo venne incaricato dall'Alfa Romeo di liquidare la sua Scuderia e di assumerne la guida del reparto corse, divenuto nuovamente ufficiale. Ma nell'uomo matura il gusto dell'indipendenza e dopo pochi mesi taglia definitivamente il cordone ombelicale, fonda la società Auto Avio Costruzioni e costruisce la sua prima vettura, la 815, alla quale non può ancora dare il nome, obbliga il contratto Alfa. La guerra ne interruppe lo slancio, ma nel 1947 la prima vera Ferrari poté finalmente vedere la luce in un nuovo stabilimento costruito a Maranello. La leggenda è in atto.

Una passione inalterabile

Si torna a quella stagione maledetta del 1988, che si trasformò in una punizione per la Ferrari. Dal Brasile all'Ungheria, i primi dieci Gran Premi sono dominati dalle McLaren di Senna e Prost, rispettivamente all'attivo sei e quattro vittorie. Berger ha raccolto solo quattro podi, contro i due di Alboreto. Questo fallimento provoca una nuova rivoluzione di palazzo, gli ingegneri Harvey Postlethwaite, Jean-Claude Migeot e Jean-Jacques His fanno le valigie mentre Marco Piccinini prepara la sua partenza. La morte del "patriarca" all'età di 81 anni, in pieno agosto, ha stupito ancora di più i tifosi e non sono stati i guasti al motore delle Ferrari a Spa, dove la McLaren ha ottenuto l'ottava doppietta in 11 gare, a sollevare il morale alla vigilia di Monza.

A Maranello non va più niente bene. Non sono tuttavia mancati periodi floridi nei precedenti 40 anni: i titoli mondiali nella F1 (9 titoli Piloti e 8 Costruttori per 93 vittorie), nelle Sport e GT (14 in totale), le 9 vittorie a Le Mans , per non parlare del F2 e nei rally, con la serie 250 GT e poi, successivamente, la 308 GTB. Nessun drammi neanche: la scomparsa di Dino, l'amato figlio, nel 1956 (vittima di distrofia muscolare a 24 anni) e quella del marchese de Portago e di una dozzina di spettatori durante la Mille Milles 1957. Che suscitò accese polemiche in Italia e in perfino l'ira del Vaticano!

C'erano anche Ascari, Castellotti, Musso, Collins, Von Trips, Bandini, Klaas, Giunti, Villeneuve e tanti altri, tutti morti sul campo d'onore, senza contare il corpo espulso di Parkes, il volto ustionato di Lauda o le gambe schiacciate di Pironi . Ma nulla di tutto ciò ha alterato la passione divorante di Enzo Ferrari per le corse e la vittoria. Per raggiungere i suoi obiettivi seppe reclutare ingegneri brillanti e talvolta fidarsi di giovani, come Mauro Forghieri, che bombardò come direttore tecnico nel 1962 in seguito a una crisi che portò al licenziamento di otto dirigenti della Scuderia. Certamente Enzo Ferrari potrebbe comportarsi da dittatore con i suoi uomini.

Un uomo enigmatico

Auto stradali? Ha deciso di costruirli solo per finanziare la concorrenza e ha prestato loro solo un'attenzione distratta. Avendo la fobia degli aerei e degli ascensori, in genere si recava solo a Monza, ai Gran Premi o alle 1000 km, la rarità delle sue apparizioni lo hanno reso negli anni un personaggio mitico, che sognavamo di incontrare e che ci avvicinavamo tremanti. emozione, dopo aver atteso a lungo in una stanza attigua. A volte i suoi piloti potevano vederlo osservare i loro progressi sulle piste di prova di Modena, poi di Fiorano. Quando non era sulla pista di prova o nei corridoi della sua amata fabbrica – la cui chiusura durante i periodi di vacanza lo faceva precipitare nella depressione – il grand'uomo si appartava nel suo buio ufficio di Maranello, dietro questi occhiali il fumo ne accentuava il lato misterioso.

Più o meno informato dai suoi luogotenenti, rimase fino alla fine il grande capo, agitatore di uomini e amante della meccanica nobile, come questo V12 che forgiò la leggenda del Cavallino Rampante. Per “L’ingeniere” l’auto era innanzitutto un motore. L'aerodinamica serviva solo a compensare la mancanza di potenza. Questa visione primaria causò alcuni ritardi tecnici, ma seppe mettersi in discussione e talvolta anche sostenere o avviare alcune rivoluzioni tecniche, come gli alettoni o il cambio semiautomatico.

Il tipico V12 Ferrari utilizzato nella stagione F1989 del 1. ©DPPI

Le conquiste di Enzo non si limitarono ai circuiti e solo dopo la morte della moglie si ebbe la conferma che Piero Lardi era davvero suo figlio, cosa che la loro evidente somiglianza non poteva nascondere. Quell'uomo resterà un enigma, vicino ai suoi piloti secondo alcuni, spingendoli alla rivalità fino all'incidente per altri. “Seminò discordia tra i suoi piloti” non ha esitato ad affermare Maurice Trintignant. Anche se non cercò mai di stabilire un rapporto intimo del tipo Clark-Chapman o Stewart-Tyrrell, non nascose mai il suo affetto per alcuni di loro, in particolare Peter Collins e più tardi Gilles Villeneuve. Quindi, machiavellico o eccezionale leader degli uomini? Probabilmente un po 'di entrambi.

Patriota e anche fine politico, quando nel 1963 concluse le trattative per l'acquisizione da parte della Ford per meglio accogliere l'acquisizione del capitale della Fiat nella sua azienda. Inoltre non ha esitato ad opporsi al potere sportivo, con il prestigio del suo marchio, per raggiungere i suoi scopi. A volte senza risultato, come quando tentò di far omologare la 250 LM in Gran Turismo, sostenendo che fosse un'evoluzione della 250 GT! Negli anni '80 aveva anche una media di battuta di auto d 'IndyCar, con l'obiettivo di mettere pressione sugli organi direttivi della F1, in ansia all'idea di perdere la loro storica scuderia. Questa volta la situazione di stallo si è rivolta a suo vantaggio e la monoposto destinata alla serie Cart è stata ricoperta sotto un telone.

Una doppietta a Monza come omaggio finale © DPPI

Un dono dal cielo

Il miglior tempo ottenuto da Berger durante le prove preliminari del Gran Premio d'Italia 1988 fa ben sperare in una buona prestazione. Ma nei test ufficiali, Senna ha firmato la sua decima pole position della stagione, davanti a Prost, Berger e Alboreto. La Ferrari è, ancora una volta, la migliore tra tutte.

Domenica 11 settembre, al 34° giro, l'ordine del quartetto di testa non è cambiato rispetto alla partenza. Senna e Prost sono in un mondo a parte e le Ferrari gareggiano solo per il 3° posto. Nel giro successivo, il motore V6 Honda turbo del francese è esploso. Il brasiliano ha quindi 25” di vantaggio su Berger e 36” su Alboreto. Per precauzione, il costruttore giapponese chiese a Senna di prendersi cura del suo motore, cosa che permise alle Ferrari di risalire. Berger, rimasto al volante del mulo a causa dell'acceleratore bloccato, comincia a crederci, come ha confidato ad AUTOsettimanalmente : “Senna non era intoccabile, ma ho dovuto controllare Alboreto che è rientrato molto velocemente dietro di me. Mi sono interrogato anche sui miei consumi, che erano un po' alti durante la prima parte di gara. »

Senna aveva le stesse preoccupazioni, ma sembrava avere la situazione sotto controllo quando, a due giri dal traguardo, arrivò staccando alla prima chicane sulla scia del Williams-Judd di Jean-Louis Schlesser che, ovviamente, vuole aprirgli la porta. Con totale sicurezza, Senna si tuffa sulla corda sinistra, poi su quella destra... dove la ruota posteriore destra della sua McLaren si arrampica sulla ruota anteriore sinistra della Williams, che è a cavallo del cordolo. Testacoda, motore spento, macchina bloccata sul marciapiede... È abbandono.

I tifosi, fino ad ora rassegnati, ritrovano la voce e sventolano le loro bandiere. La Scuderia eredita una vittoria 94esima e una doppietta inaspettata, con Berger che precede Alboreto di 0. “Ho appena vissuto il momento più bello della mia vita e della mia carriera” ha confidato l'austriaco. Da perfetto gentiluomo, Senna non rimprovererà Schlesser e, con l’indice rivolto al cielo, troverà le parole giuste: “Qualcuno lassù non voleva che vincessi oggi. » Questo evento divino non impedirà al brasiliano di laurearsi campione del mondo davanti a Prost e Berger, mentre la Ferrari si accontenta del 2° posto Costruttori.

Sostituire un uomo del calibro di Enzo Ferrari non poteva essere facile. Avvertendo l'avvicinarsi della fine, aveva organizzato la sua successione a beneficio del figlio Piero, promosso vicepresidente sulla scia del presidente Vittorio Ghidella. Ha inoltre chiesto che la sua morte non venga resa nota se non dopo il funerale, celebrato il giorno successivo. È stato quindi reso pubblico con due giorni di ritardo... proprio come la sua nascita.

G. Berger vince il GP d'Italia 1988 davanti a M. Alboreto ed E. Cheever © DPPI

I manager si succederanno senza riuscire a riportare la Scuderia sulla strada del successo duraturo in F1. Bisognerà aspettare l'era Jean TodtMichael Schumacher, all'alba del 21° secolo, per vedere la Ferrari tornare ai titoli mondiali. E rende giustizia al suo fondatore, una delle cui ultime dichiarazioni è stata: “Al mio successore lascio un’eredità molto semplice: mantenere vivo questo costante sforzo di progresso, che è continuato nel passato anche a costo di preziose vite umane. » 34 anni dopo, Charles Leclerc et Carlos Sainz stanno lavorando per mantenere viva la fiamma.

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