ScuderiaFerrariF1

1. La Ferrari in breve

Se il motorsport dovesse scegliere un emblema, la Ferrari sarebbe sicuramente lo spaventapasseri della lista. Il marchio italiano, unica squadra presente fin dagli esordi della Formula 1 nel 1950, è di per sé un monumento. Una religione nel suo paese. Fondata da Enzo Ferrari nel 1929, la Scuderia Ferrari detiene quasi tutti i record di longevità e successo. Porta sulle spalle il peso di tutti gli italiani ed è l'orgoglio dei suoi sostenitori più fedeli, i famosi tifosi. Tuttavia, da quasi quindici anni, è alla ricerca dell’ambito titolo (pilota o costruttore), con Fred Vasseur a capo della squadra dal 2023, e il duo Charles Leclerc/Carlos Sainz in sella. La squadra è oggi di proprietà della famiglia Agnelli, azionista di maggioranza della società Exor. Piero Ferrari, unico figlio superstite di Enzo, possiede il 10% dell'azienda, mentre parte delle azioni sono quotate in Borsa.

La squadra italiana è tornata nell'Endurance anche nel 2023, a cinquant'anni dalla sua ultima partecipazione al motomondiale. Il Cavallino Rampante vinse anche la 24 Ore di Le Mans, anno del suo ritorno. Una vittoria a 58 anni dall'ultimo successo ottenuto dal marchio nella Sarthe con Masten Gregory e Jochen Rindt su una 250 LM.

2. La storia della Scuderia Ferrari in F1

La Scuderia Ferrari nasce nel 1929, frutto della fantasia e del genio di un certo Enzo Ferrari. Figlio di un fabbro e appassionato di automobili fin dall'infanzia, il giovane italiano iniziò la sua carriera con la Parma-Berceto nel 1919, prima di essere ingaggiato l'anno successivo dal grande marchio italiano: l'Alfa Romeo. Se Enzo, il pilota, è considerato talentuoso, si distingue soprattutto fuori dalla pista, per la sua capacità di guidare una squadra e di reclutare i migliori ingegneri del Paese per affiancarlo all'Alfa.

Ben presto Enzo Ferrari vide la possibilità di fondare un team privato, permettendo ai gentlemen driver dell'epoca di correre con più regolarità del solito. Nel novembre del 1929 venne fondata a Modena la Scuderia Ferrari Società Anonima, con Enzo come amministratore.

Mentre la Scuderia gareggia in numerose gare indipendenti, grazie al sostegno economico e umano dell'Alfa Romeo, nel 1932 compare il famoso logo della Scuderia Ferrari, impresso con un cavallino rampante e la sigla SF su sfondo giallo (il vero colore).

Successivamente Enzo Ferrari approfittò del ritiro del suo ex datore di lavoro, l'Alfa Romeo, dal motorsport, negoziando attrezzature e ingegneri per unirsi ai ranghi della sua squadra. A partire dagli anni '30, grazie a rinomate vittorie, la Scuderia Ferrari divenne già fondamentale.

Se la Seconda Guerra Mondiale segnò una leggera battuta d'arresto nella corsa alla vittoria di Enzo Ferrari e del suo giovane marchio, la fine degli anni Quaranta sembrò un vero e proprio punto di svolta. Nacque la FIA (Federazione Internazionale dell'Automobile), che nel 40 stabilì le regole per una “Formula da corsa internazionale n. 1947” sotto l'egida della Commissione Sportiva Internazionale (CSI). Il campionato del mondo che conosciamo oggi, però, non ha ancora visto la luce.

Se la Scuderia Ferrari apparisse per la prima volta in F1 durante il Gran Premio d'Italia disputato a Torino nel settembre 1948, non dovremmo aspettare molto per vederla vincere per la prima volta nella sua storia. Fu un mese dopo, sul circuito del Garda di Salò (Italia), che Giuseppe Farina sfoggiò la sua Ferrari 125.

Il primo vero campionato del mondo di F1 fu organizzato nel 1950, con solo sei round europei in calendario, oltre alla 500 Miglia di Indianapolis. Contro ogni aspettativa, Enzo Ferrari non iscrisse alcuna vettura durante la prova inaugurale (Gran Premio di Gran Bretagna), giudicando insufficienti i bonus stanziati per la vittoria. Un appuntamento mancato con la storia, ma al quale la Scuderia non tarderà a rimediare, visto che si schiererà per il Gran Premio successivo, nel Principato, una settimana dopo. La squadra italiana si imbatterà però in un osso di nome Juan Manuel Fangio, pilota della squadra transalpine e ora rivale, l'Alfa Romeo. L'argentino, che parte dalla pole, con largo vantaggio sulle Ferrari, domina a testa e spalle questo grottesco Gran Premio. Nonostante la superiorità delle Alfa, il giovane Alberto Ascari arrivò secondo, a più di un giro dal futuro cinque volte campione del mondo.

Questo primo mondiale sarà appannaggio delle “tre F” dello schieramento, Fangio-Farina-Fagioli, all'epoca tutti e tre con l'Alfa Romeo, Ascari dovrà accontentarsi del quinto posto assoluto con il secondo posto a Monaco come miglior risultato.

L'anno successivo segnerà già una svolta nell'egemonia dell'Alfa Romeo in F1. La Ferrari recluta l'argentino José Froilàn Gonzàlez, connazionale di Fangio. Il 14 luglio 1951, festa nazionale in Francia, si disputò a Silverstone il Gran Premio di Gran Bretagna. Gonzàlez regala fin dall'inizio del fine settimana la prima pole nella storia della Scuderia Ferrari, su una pista che rispecchia perfettamente le caratteristiche e le qualità della monoposto italiana. Al termine di un duello mozzafiato tra i due argentini durato quasi 90 giri, il “toro della Pampa” ha vinto e ha regalato alla Scuderia la sua prima vittoria in F1, ponendo fine, allo stesso tempo, a quasi cinque anni di invincibilità per le Alfetta 158 e 159 – dal Gran Premio di Saint Cloud del 1946. Quel giorno Enzo Ferrari pronunciò queste parole, oggi entrate nella leggenda: “Quando Gonzàlez batté tutta la squadra dell'Alfa, piansi di gioia, ma queste lacrime di gioia si mescolavano anche a lacrime di tristezza, perché quel giorno pensai: “Ho ucciso mia madre”.

La storia è in divenire, poiché, nonostante il nuovo titolo di campione del mondo di Juan Manuel Fangio nel 1951, l'Alfa Romeo si ritirò dai circuiti e spalancò le porte alla Scuderia Ferrari.

1952 e 1953 fanno rima con dominio e Ferrari. Anche se molti team stanno attraversando problemi finanziari, le prossime due stagioni si svolgeranno secondo regolamenti modellati su quelli della F2. Una manna dal cielo per la scuderia di Maranello. Seguirono per la Scuderia Ferrari e Alberto Ascari sei vittorie consecutive e un primo titolo mondiale per la scuderia transalpina in F1. La Ferrari 500 a quei tempi era imbattibile, Alberto Ascari si ripete e vince i primi tre GP dell'anno: nove vittorie consecutive in F1, record eguagliato solo da Sebastian Vettel nel 2013.

Il titolo di campione del mondo va ancora una volta ad Alberto Ascari, che mette a segno una doppietta, la prima dell'era Ferrari in F1. La squadra italiana è stata sconfitta solo una volta, durante l'ultimo appuntamento della stagione a Monza.

Il regolamento della F1 riprese i suoi diritti nel 1954. Nonostante la progettazione di due nuove macchine, la 625 e la 554, l'egemonia Ferrari finì a scapito della casa tedesca Mercedes, che aveva tra le sue fila un certo... Fangio, ancora lui. L'argentino ha trionfato nelle sue due stagioni. Da notare comunque, durante questi due anni di siccità in casa Ferrari, la prima vittoria francese in F1, su iniziativa di Maurice Trintignant. “Pétoulet” approfittò della sfortuna di alcuni per vincere il Gran Premio di Monaco del 1955.

Dopo due stagioni moribonde, la Ferrari rinasce quasi miracolosamente. Ha approfittato del ritiro della Mercedes, duramente colpita dal dramma della 24 Ore di Le Mans (84 morti e 120 feriti, il peggior incidente che il motorsport abbia conosciuto) e dei problemi finanziari della Lancia, per riconquistare il rango di favorita 1956. Inoltre, la Scuderia recupera il già tre volte campione del mondo di F1, Juan Manuel Fangio. L'argentino, il cacciatore della pole, è riuscito a conquistare all'ultimo minuto un nuovo titolo mondiale, aiutato dal compagno di squadra Peter Collins, a lungo in testa al campionato.

Al termine di una stagione 1957 poco brillante, la Ferrari riuscì a rimettersi in pista: Fangio, che aveva appena vinto il suo quinto titolo, si era ritirato dai circuiti, così come la Maserati. Ma questa stagione del 1958 fu segnata dalle prestazioni di Vanvall e di un certo Sterling Moss. Il britannico darà del filo da torcere all'intera Scuderia, ferita dalla tragica morte di Luigi Musso e Peter Collins, quest'ultimo per il quale Enzo Ferrari nutriva molta stima. Mike Hawthorn, scosso anche lui dalla scomparsa dell'amico, ha promesso di appendere i guanti al chiodo alla fine del campionato. Una stagione che si concluderà alla grande con il successo del britannico, che ha un solo punto di vantaggio su Moss. L'ultimo del decennio per la Ferrari.

Se la Formula 1 si appresta a chiudere il primo capitolo della sua storia, una piccola rivoluzione comincia a fiorire qua e là all'interno dei diversi team del paddock: il motore sta migrando dall'anteriore al posteriore delle monoposto. Un cambiamento importante, al quale la Scuderia Ferrari inizialmente non sottoscrisse, e che seguì a due lunghe stagioni durante le quali le Rosse fecero da comparsa, ottenendo solo tre piccole vittorie. Nel 1961 la Ferrari decise finalmente di spostare il motore nella parte posteriore della sua monoposto, e approfittò di un cambiamento regolamentare, privilegiando ancora una volta i motori F2.

Il team italiano è l'unico ad anticipare questo cambiamento, mentre team britannici come Cooper e Lotus stanno cercando di invalidare il nuovo regolamento. La stagione si trasformò presto in un duello interno alla Scuderia Ferrari, tra l'americano Phil Hill e il tedesco Wolfgang von Trips. Un anno da sogno per le Rosse, ma che sarà tuttavia funestato dalla tragica morte di quest'ultimo durante il penultimo Gran Premio di Monza, regalando il titolo a Hill.

Durante la pausa stagionale sono molti i litigi all'interno della Scuderia Ferrari. Spinge perfino i direttori sportivi e tecnici della squadra a dimettersi. Sebbene la produzione della nuova monoposto italiana subì ritardi, questo episodio permise a un giovanissimo ingegnere di 27 anni di prendere le redini della squadra, Mauro Forghieri. L'italiano fu nominato direttore tecnico della Ferrari dallo stesso Enzo Ferrari. I due uomini nutrono una fiducia cieca e soprattutto reciproca. Il team italiano avrà ancora difficoltà a riprendersi da questa off-season ricca di eventi, lasciando a BRM e Lotus il controllo del campionato. La Ferrari finirebbe la stagione al sesto posto tra i costruttori (un campionato introdotto dalla stagione 1958), uno dei suoi peggiori risultati in F1.

L'anno 63 segnò una nuova svolta nella storia della Scuderia, in primo luogo perché preda dei tentativi di scalata della Ford. La squadra italiana inizialmente si è rivolta all'endurance, che ha dominato scandalosamente. L'arrivo tra le sue fila di un certo John Surtees, sette volte campione del mondo di motociclismo e responsabile dei test del team, permette alla Ferrari di concentrarsi per tutta la stagione sul campionato di F1, dominato dalla monoscocca Lotus di Jim Clark. Surtees riuscì comunque nell'impresa di vincere sull'impegnativo tracciato del Nürburgring, lungo 22,810 km, per il 100° Gran Premio della scuderia di Maranello.

La disciplina sta entrando in una nuova era di tecnici-piloti, come John Surtees, che cercano di comprendere e padroneggiare ciò che pilotano. Divenne rapidamente uno dei favoriti per il titolo mondiale e verrà incoronato a fine stagione, questa volta su quattro ruote, contro le leggende della F1 Graham Hill e Jim Clark. Ad oggi, rimane l'unico pilota incoronato sia nelle corse motociclistiche che automobilistiche.

Il titolo di Surtees segna anche la fine di un'era per la Ferrari, che non avrebbe più avuto successo per undici lunghi anni in F1. Undici stagioni di difficoltà, scelte sbagliate, sfortuna. Nonostante i nuovi regolamenti in vigore dal 66, la Scuderia Ferrari ha mancato l'occasione, Surtees ha chiuso la porta a metà stagione in seguito ad un gioco di influenza nelle alte sfere del marchio, non di suo gradimento. L'anno successivo la squadra non beneficiò nemmeno più del progresso tecnico di cui disponeva in precedenza.

La Scuderia Ferrari riattacca un po' con l'arrivo di Jacky Ickx nelle sue fila nel 1968. Il belga vinse anche il Gran Premio di Francia a Rouen, sotto una pioggia battente, e mostrò una costanza impressionante per tutta la gara. Ma le prestazioni del belga sono solo un'illusione all'interno di una squadra tormentata dai dubbi e che schiera una sola vettura nella stagione successiva. Dietro le quinte, Enzo Ferrari sente il vento della F1 volgere verso i grandi marchi e le aziende, progetta di vendere il 40% delle azioni di Maranello al gruppo italiano Fiat.

All'alba degli anni '70 la Scuderia si avvale ancora una volta dei servizi del giovane Jacky Ickx, che questa volta non è altro che un semplice principiante. All'inizio della stagione, lui solo è responsabile dei test della nuova Ferrari 312b. Lo sviluppo della sua vettura nel corso della stagione gli ha permesso di difendere con orgoglio le sue possibilità fino a diventare l'uomo forte nella seconda parte della stagione (3 vittorie in 5 gare). La morte improvvisa di Jochen Rindt, allora leader del campionato, rese la corsa al titolo davvero insignificante. Il belga si ritira a Watkins Glen e conferma definitivamente il titolo postumo del rivale austriaco.

Se il belga diventa naturalmente il leader della squadra e il favorito per il titolo nella stagione successiva, le scelte interne di Forghieri sollevano interrogativi, mentre la 312 B2 sembra molto difficile da manovrare. La Scuderia Ferrari torna alla normalità, Ickx non segna più un solo punto dopo la vittoria di Zandvoort e chiude con un deludente quarto posto in classifica. Le prestazioni andarono solo di male in peggio, i due anni successivi furono dello stesso tipo, spingendo la Fiat, azionista di minoranza della Ferrari, a impegnarsi maggiormente.

Per arginare il brutto periodo vissuto dalla Ferrari dopo il titolo conquistato da Surtees dieci anni prima, la famiglia Agnelli impose al Commendatore la nomina di un direttore sportivo del gruppo italiano: Luca di Montezemolo. Gli effetti non si faranno attendere, con il ritorno di Mauro Forghieri alla carica di direttore tecnico, di Clay Regazzoni in panchina, entrambi licenziati nel 1972, e l'arrivo di un pilota poco noto al grande pubblico: Niki Lauda. Nonostante i dubbi di alcuni tifosi sull'arrivo di un pilota con un simile pedigree, l'austriaco non tergiversa. Ha ottenuto nove pole position nella sua prima stagione con la Ferrari, ma ha concluso il campionato solo al quarto posto, a causa di problemi di affidabilità ed errori da parte sua. La sua conoscenza delle corse e la sua compostezza faranno di Lauda uno dei piloti più importanti sulla griglia, prima della sua affermazione nel 1975.

È finalmente arrivato l'anno del riscatto per la Ferrari, che questa volta non si lascia passare la barca. Niki Lauda padroneggia alla perfezione la 312 T, vince cinque volte durante la stagione e permette alla sua squadra di riconquistare i due titoli mondiali, piloti e costruttori, a Monza. Dopo undici lunghi anni di lavoro, la Ferrari torna ai vertici.

Nel 1976, Niki Lauda riparte sulle stesse basi: vittorie in Brasile, Sudafrica, Belgio, Monaco e poi in Gran Bretagna. Se l'austriaco sembra essere su un altro pianeta, un terribile incidente ne spezzerà lo slancio. Al Nürburgring, l'austriaco ha commesso un errore al terzo giro ed è andato a sbattere contro un terrapieno prima di essere spedito dall'altra parte della pista. La sua macchina prende fuoco, Lauda resta bloccato. L'atto di coraggio di Arturo Merzario, che tirò letteralmente fuori dall'auto in fiamme l'austriaco ancora intrappolato, gli salvò la vita.

Contro ogni aspettativa, tornò alle competizioni sei settimane dopo, mentre metà del suo viso era sfigurato e le sue ferite non erano completamente guarite. L'austriaco, che prima della tragedia aveva 23 punti di vantaggio in campionato su James Hunt, non può opporsi al ritorno di quest'ultimo. L'ultimo Gran Premio della stagione, in Giappone, dovrà decidere il vincitore. Ma di fronte alla pioggia torrenziale che cadeva sul circuito del Monte Fuji, Niki Lauda rientrava ai box dopo pochi giri e abbandonava la lotta. Sarà solo rinviato.

Nonostante i rimproveri di Enzo Ferrari dopo l'episodio del Giappone, retrocesso al secondo posto della Ferrari dietro a Carlos Reutemann – che odiava – Lauda mise subito le cose in chiaro. Ha ottenuto tre nuove vittorie, ha riconquistato il titolo e all'improvviso ha lasciato prima della fine della stagione per la Brabham, ancora amareggiato per il trattamento riservato alla Ferrari.

La Scuderia Ferrari continua il suo slancio l'anno successivo, con un nuovo titolo nel campionato costruttori, il terzo consecutivo. Le Lotus di Petterson e Andretti, però, diventeranno presto irraggiungibili, soprattutto nel 1978. La squadra di Maranello può ancora contare sulle quattro vittorie di Carlos Reutemann e sull'entusiasmo del giovane quebecchese Gilles Villeneuve per dare spettacolo. Forghieri, più ingegnoso che mai, sviluppò la 1979 T nel 312 per contrastare il fenomeno delle Wing Car, la nuova moda dei paddock. Ben presto la vettura italiana si stacca dal resto del gruppo, con Villeneuve e Scheckter, il nuovo arrivato, a interpretare i ruoli principali. È innanzitutto il canadese a riuscire a distinguersi con due convincenti vittorie. Jody Scheckter è meno spettacolare del compagno di squadra, certo, ma più regolare. Ha intascato punti intermedi, tanto cari al caposquadra, ed è riuscito a mantenere la leadership nonostante il ritorno di Ligier, Renault e Williams in testa. Come nel 1975, la Scuderia vinse i due titoli a Monza, ancor prima della fine del campionato.

Contro ogni aspettativa, tornò alle competizioni sei settimane dopo, mentre metà del suo viso era sfigurato e le sue ferite non erano completamente guarite. L'austriaco, che prima della tragedia aveva 23 punti di vantaggio in campionato su James Hunt, non può opporsi al ritorno di quest'ultimo. L'ultimo Gran Premio della stagione, in Giappone, dovrà decidere il vincitore. Ma di fronte alla pioggia torrenziale che cadeva sul circuito del Monte Fuji, Niki Lauda rientrava ai box dopo pochi giri e abbandonava la lotta. Sarà solo rinviato.

Nonostante i rimproveri di Enzo Ferrari dopo l'episodio del Giappone, retrocesso al secondo posto della Ferrari dietro a Carlos Reutemann – che odiava – Lauda mise subito le cose in chiaro. Ha ottenuto tre nuove vittorie, ha riconquistato il titolo e all'improvviso ha lasciato prima della fine della stagione per la Brabham, ancora amareggiato per il trattamento riservato alla Ferrari.

La Scuderia Ferrari continua il suo slancio l'anno successivo, con un nuovo titolo nel campionato costruttori, il terzo consecutivo. Le Lotus di Petterson e Andretti, però, diventeranno presto irraggiungibili, soprattutto nel 1978. La squadra di Maranello può ancora contare sulle quattro vittorie di Carlos Reutemann e sull'entusiasmo del giovane quebecchese Gilles Villeneuve per dare spettacolo. Forghieri, più ingegnoso che mai, sviluppò la 1979 T nel 312 per contrastare il fenomeno delle Wing Car, la nuova moda dei paddock. Ben presto la vettura italiana si stacca dal resto del gruppo, con Villeneuve e Scheckter, il nuovo arrivato, a interpretare i ruoli principali. È innanzitutto il canadese a riuscire a distinguersi con due convincenti vittorie. Jody Scheckter è meno spettacolare del compagno di squadra, certo, ma più regolare. Ha intascato punti intermedi, tanto cari al caposquadra, ed è riuscito a mantenere la leadership nonostante il ritorno di Ligier, Renault e Williams in testa. Come nel 1975, la Scuderia vinse i due titoli a Monza, ancor prima della fine del campionato.

Le Rosse chiudono il decennio in apoteosi con un nono titolo piloti e un sesto titolo costruttori. Enzo Ferrari ancora non lo sospetta, ma è l'ultimo titolo che vivrà nel corso della sua vita. L'inizio di una nuova, lunghissima carestia.

All'inizio del 1980, Gilles Villeneuve pensava di prendersi la rivincita, dopo essere stato sconfitto l'anno precedente dal suo compagno di squadra. Ma la concorrenza in pista è più forte che mai, la Ferrari è travolta. Concluderà questa nuova stagione con un triste decimo posto, causando il ritiro del recente campione del mondo, Jody Schekter, a soli 30 anni. Nel 1981 la Scuderia Ferrari contava sull'arrivo di un giovane, autore della sua prima vittoria in F1 l'anno scorso alla Ligier, Didier Pironi. Punta anche sul nuovissimo motore turbocompresso, il primo di questo tipo per la scuderia italiana. Nonostante la potenza della sua nuova unità, i risultati faticano ad arrivare per i Reds. La Ferrari ha ancora compiuto metà del percorso risalendo al quinto posto nella classifica costruttori.

A differenza dell'anno precedente, questa volta la Scuderia Ferrari dispone di un telaio ad alte prestazioni, in grado di sostenere la potenza del suo motore. Se la 126 C2 progettata da Forghieri si dimostrerà valida in pista, la stagione della squadra italiana prenderà una svolta drammatica. Ancora. Mentre a Imola Pironi e Villeneuve si davano battaglia per la testa della gara, la vittoria alla fine è andata al francese. Il Gran Premio successivo assunse l'aria di una rivincita per il quebecchese. Mentre il suo compagno di squadra ha appena ottenuto il miglior tempo nella sessione di prove ufficiali, Gilles Villeneuve torna in pista nonostante gli avvertimenti del suo consulente tecnico sull'usura dei suoi pneumatici. È partito alla grande, con la ferma intenzione di recuperare la pole position, prima di scontrarsi con rara violenza con la March di Jochen Mass, poi nel giro di ritorno ai box. Il quebecchese viene sbalzato dalla sua macchina e muore quasi sul colpo. Il mondo della F1 è in lutto, ha appena perso uno dei suoi elementi di maggior talento. Tre mesi dopo, quando Patrick Tambay, amico di Villeneuve, fu chiamato a sostituirlo, Didier Pironi scampò per un pelo alla morte. La sua vettura, viaggiando a più di 280 km/h, ha urtato frontalmente la Renault di Alain Prost, ha volato per più di cento metri, è rimbalzata, è ripartita prima di schiantarsi sul muso. Per fortuna la monoposto italiana venne rinforzata all'anteriore in seguito alla morte di Villeneuve, salvando all'ultimo minuto la vita del pilota francese. Ma Pironi rimase gravemente ferito alla gamba destra, la sua carriera agonistica era finita.

Al termine di questa terribile stagione, la squadra italiana vincerà comunque il titolo costruttori, anche se a Pironi era stato promesso il titolo piloti. Tambay continuò la sua avventura all'interno della Scuderia, e nel 1983 venne affiancato da René Arnoux. Le prestazioni congiunte dei due piloti francesi hanno permesso alla Ferrari di conquistare un nuovo titolo per la squadra, nonostante il terzo e quarto posto in classifica. Seguirono poi sei stagioni contrastanti per la Scuderia Ferrari, che videro passare tra le sue fila numerosi piloti, ognuno talentuoso come l'altro, senza però riuscire a ribaltare completamente la situazione. L'arrivo di John Barnard tra le sue fila nel 1987, come nuovo direttore tecnico, permise comunque alla Scuderia Ferrari di salvare l'arredamento, molto indietro rispetto alla Williams e alla McLaren. Come se le cattive notizie non fossero già numerose all'interno della squadra, l'anno 1988 sarà segnato dalla morte di Enzo Ferrari il 14 agosto. Un mese dopo, Berger e Alboreto gli rendono omaggio firmando una brillante doppietta a Monza, la prima in quasi dieci anni in Italia.

Se in pista la Ferrari resta stagnante, darà un colpo sonoro alla stagione 1990 che si avvicina, arruolando l'ormai tre volte campione del mondo, Alain Prost. La professionalità e il talento del francese, uniti all'ultima monoposto progettata da Barnard prima del suo trasferimento alla Benetton, la Ferrari 641, faranno uscire la squadra italiana dal recente letargo. Prost è stato presente per tutta la stagione, lottando per il titolo contro il suo ex compagno di squadra, Ayrton Senna, fino alla fine. Ma sarà proprio il brasiliano a uscire vincitore da questa lotta quasi fratricida, a seguito di un contatto che verrà ricordato in Giappone, teatro dell'ultimo Gran Premio della stagione.

Mentre Jean Alesi venne a dare una mano al suo connazionale durante la pausa stagione 91, la prestazione della nuova monoposto Ferrari fu catastrofica. La squadra italiana ricade nei vecchi schemi, riemergono le tensioni di fine stagione. È in un clima deleterio che si chiude l'anno per i Reds. Alain Prost è stato esonerato ancor prima dell'ultimo Gran Premio, così come il direttore sportivo Cesare Fiorio a inizio stagione e perfino il direttore della Ferrari Piero Fusaro. Questa fine d'anno segna il ritorno all'attività di un certo Luca di Montezemolo, dopo essere stato nuovamente nominato dalla Fiat. Come durante la sua prima brillante avventura alla Ferrari nel 1973, di Montezemolo capovolse tutto nel clan italiano. Rimpatriò Gerhard Berger, partito per tre anni per la McLaren, richiamò John Barnard come direttore tecnico, e nel corso dell'anno nominò Jean Todt, brillante alla Peugeot Sport, a capo dello sportivo.

Se la stagione 93 non fu toccata da questi cambiamenti, il campionato successivo fu quasi una rivoluzione in questo ambito. Berger ha portato la prima vittoria della Ferrari in F1 in quasi quattro anni al Gran Premio di Germania, mentre la coppia formata con Alesi è salita sul podio undici volte. La Ferrari è arrivata terza in campionato, non lontano da Williams e Benetton. Il 1995 conferma i progressi compiuti dalla squadra, culminando nel primo successo di Jean Alesi in Formula 1 (e l'unico), costellato da numerosi podi. Ma i problemi di affidabilità sperimentati dalla Ferrari hanno spinto Jean Todt a portare alla luce uno dei talenti più crudi sulla griglia, Michael Schumacher, già due volte campione del mondo con la Benetton.

Sono passati quasi vent'anni dall'ultima volta che la Scuderia Ferrari ha vissuto le gioie di un pilota incoronato (Schekter nel 1979), e il tedesco arriva con la pesante responsabilità di dover porre fine a tutto ciò. Il suo primo anno con la squadra non fu facile, a causa di una vettura molto meno efficiente della Williams. Nonostante alcuni momenti salienti, come la prestigiosa vittoria in Spagna su pista bagnata, la Ferrari è lontana dal traguardo. In bassa stagione, la Ferrari ha portato Ross Brawn e Rory Byrne, la cui collaborazione con Schumacher alla Benetton si è rivelata un successo. Nonostante una vettura inferiore anche al rivale, il tedesco tenne sotto tiro il suo avversario, Jacques Villeneuve, per tutto il 1997. Tanto che i due rivali si ritrovarono a Jérez, per l'ultimo Gran Premio della stagione, con un punto di differenza. in classifica, a favore di Schumacher prima del via. Se entrambi i piloti riuscissero a segnare lo stesso tempo in qualifica – anche con Frentzen – la loro battaglia in pista diventerà storica, ma non per le ragioni che si potrebbero immaginare. Sebbene Schumacher abbia preso il comando della gara dopo la catastrofica partenza di Villeneuve, è il quebecchese a sembrare il più veloce. Al 48esimo giro tentava una manovra alla quale Schumi non poteva (o non doveva) rispondere. Ma il pilota della Scuderia Ferrari fa l'impensabile, cercando di spingere fuori pista l'avversario in fase di sorpasso. Tuttavia è stato il tedesco a concludere la sua gara nella ghiaia, abbandonando ogni possibilità di vincere il campionato. La FIA convocherà addirittura il due volte campione del mondo a un'udienza disciplinare, dopo la quale verrà declassato, pur conservando le sue vittorie e i suoi punti.

Nonostante l'esito controverso della scorsa stagione, all'interno della Scuderia Ferrari rinasce la speranza. La squadra azzurra torna a ridosso della vetta della classifica ed è la favorita per il prossimo campionato. Ma la Ferrari si imbatte ancora una volta in un osso, questa volta chiamato McLaren. Scoppia la coppia Häkkinen-Coulthard, Schumacher lotta come un matto. La stagione 98 riprese le sembianze di quella precedente, con un nuovo incontro decisivo per il titolo nel Gran Premio del Giappone tra Häkkinen e Schumacher. Il duello si accende quando il tedesco, pur essendo in pole, temporeggia ed è costretto a partire dal fondo dello schieramento. Una foratura in gara finirà per deludere le sue speranze, mentre la Ferrari avanza verso il suo ventesimo “anniversario” senza incoronazione. La stagione successiva si trasformò in un fiasco anche per Michael Schumacher, che si ruppe una gamba uscendo di pista all'inizio del Gran Premio di Gran Bretagna. Nonostante la seconda buona parte di stagione di Eddie Irvine, compagno di squadra del tedesco, la Ferrari non può evitare la nuova incoronazione di Mika Häkkinen e si accontenterà comunque di un nuovo titolo costruttori, il primo dal 1983.

Il nuovo millennio dà vita all'ennesimo duello tra il marchio del cavallino rampante e la McLaren. Nonostante il buon inizio d'anno di Schumacher – tre vittorie di fila – il suo vantaggio in classifica si è dissipato con il passare dei mesi estivi. Ma quello soprannominato il Barone Rosso non fallì. Al contrario, ottenne un nuovo successo in casa Ferrari a Monza, vinse negli Stati Uniti e si offrì due occasioni per concludere il campionato. Il primo è ovviamente a Suzuka, terra che negli ultimi anni non gli ha sorriso molto. Il tedesco, però, ha conquistato la pole position del Gran Premio del Giappone e, nonostante un inizio timido in cui ha visto ancora una volta il sopravvento del rivale, la strategia adottata dalle menti raccolte a bordo pista gli ha permesso di riconquistare la testa della corsa. la gara. Per non lasciarla mai andare. Schumacher diventa tre volte campione del mondo, in una squadra dove molti piloti si sono rotti i denti in passato. La scuderia di Maranello sferra un doppio colpo, conservando il titolo di miglior costruttore e ponendo finalmente fine a ventuno anni di scarsità. L'inizio di una dinastia senza rivali.

Perché la Ferrari a quanto pare ha sbloccato un bottone, quello di vincere. La competizione da allora in poi non è altro che una battaglia tra squadre per il secondo posto in classifica. Nel 2001, Michael Schumacher vinse nove volte e fu addirittura incoronato alla fine del Gran Premio d'Ungheria, quattro gare prima della fine. Nel 2002 la Scuderia Ferrari riuscì a fare ancora di più, vincendo quindici dei diciassette Gran Premi in calendario, Schumacher si aggiudicò il titolo a sei gare dalla fine del campionato. Se la concorrenza si sveglia un po' l'anno successivo, grazie a Juan Pablo Montoya alla Williams e Kimi Räikkönen alla McLaren, Schumacher conserva la sua proprietà durante l'ultimo round della stagione, in Giappone, su un terreno che gli piace. Il 2004 ha assunto le sembianze del 2002, quando la Ferrari ha preso il comando in 15 dei 18 Gran Premi, di cui 13 solo per Michael Schumacher: un record in questo ambito, eguagliato da Sebastian Vettel nel 2013.

La stagione successiva fu segnata da una regola decretata dalla FIA, che imponeva ai team di mantenere gli stessi pneumatici per tutta la durata di un Gran Premio, di cui la Ferrari non sembrò beneficiare. Il team di Maranello è uno dei pochi a collaborare con la Bridgestone, incapace di adattarsi alla nuova direttiva. Il risultato fu chiaro per Ferrari e Schumacher, che trovarono la via della vittoria solo una volta: durante un famigerato Gran Premio degli Stati Uniti dove le quattordici vetture equipaggiate con pneumatici Michelin si ritirarono prima di partire. Il ritorno alla normalità nel 2006 ha permesso a Schumacher di entrare nella corsa al titolo, affrontando il nuovissimo campione del mondo, Fernando Alonso. La loro rivalità sarà in pieno svolgimento fino al Gran Premio della Cina, dove Michael Schumacher vince per la 91esima (e ultima) volta dopo una costante combattività. Ma i guasti meccanici a Suzuka e poi in Brasile spegneranno le speranze della Scuderia Ferrari e del suo leader, spettatore di fronte alla seconda incoronazione di Fernando Alonso con la Renault.

Si volta una pagina, o anche un capitolo o due, alla fine di questa stagione in cui Michael Schumacher si ritira. La Ferrari ora punta sui giovani per sostenere Felipe Massa, nella persona di Kimi Räikkönen. Se il finlandese riuscisse nell'impresa di conquistare la pole e di ottenere la sua prima vittoria con la Ferrari alla sua primissima gara, il resto del campionato si trasformerebbe in una battaglia tra la squadra italiana e le McLaren di Fernando Alonso e del debuttante Lewis Hamilton. L'esito di questa entusiasmante stagione si giocherà in Cina e Brasile, mentre il titolo costruttori è già stato conquistato dalla Ferrari dopo la condanna della McLaren in seguito ad una vicenda di spionaggio tra le due squadre. Kimi Räikkönen, terzo prima di questi due Gran Premi, a diciassette punti da Hamilton (mentre saranno distribuiti 20 punti al massimo) realizza l'impensabile, l'impossibile. Ha vinto in terra cinese e ha visto Hamilton ritirarsi, rimasto bloccato nella ghiaia prima di rientrare ai box, poi ha vinto ancora in Brasile mentre il britannico ha concluso settimo. Al termine delle gare, Räikkönen è stato incoronato campione del mondo con un punto di vantaggio sulla coppia Hamilton-Alonso, alla sua prima stagione con la Scuderia Ferrari. Ad oggi è l'ultimo pilota titolato della squadra italiana.

La stagione 2008 inizia sotto gli stessi auspici per la Ferrari. Kimi Räikkönen, ancora incoraggiato dal suo status di campione, regala due successi e quattro podi alla sua squadra in cinque Gran Premi. Ma d'altro canto Massa non è pronto a mollare e sta pian piano prendendo il sopravvento sul compagno di squadra. Il brasiliano alterna l'ottimo al cattivo, ma si regala comunque una finale in casa, come l'anno precedente, a Interlagos. Per essere incoronato, Massa deve vincere e assicurarsi che Lewis Hamilton non finisca più in alto del sesto posto. Mentre il brasiliano ha portato a termine alla perfezione la prima parte del suo piano, il britannico ha approfittato della pioggia e di un Timo Glock in difficoltà per conquistare questo ambito quinto posto, all'ultima curva dell'ultimo Gran Premio della stagione, e vincere il titolo per una piccola unità. Crudele per Felipe Massa, che ha comunque consentito alla Scuderia Ferrari di conquistare il sedicesimo titolo costruttori, anche l'ultimo.

Dopo un anno di transizione nel 2009, segnato dal dominio della Brawn GP, ​​la Ferrari si è rivolta a Fernando Alonso per portare avanti le speranze di vittoria, aiutata dall'arrivo dello sponsor Santander. Ma lo spagnolo arriva all'inizio dell'egemonia Red Bull, che si concluderà con quattro doppiette pilota-costruttore, con Fernando Alonso che dovrà accontentarsi delle posizioni d'onore. In quattro anni alla Ferrari, il nativo di Oviedo si è classificato tre volte vicecampione, dietro all'intoccabile Sebastian Vettel. Nonostante il ritorno di Kimi Räikkönen tra le fila all'inizio della stagione 2014, la squadra italiana è sopraffatta. Questa volta, da Mercedes. Nonostante la presenza di due campioni del mondo tra le sue fila, sta vivendo la sua peggiore stagione dal 1993, senza firmare né pole né vittorie.

La Scuderia Ferrari ha quindi scelto di separarsi da Fernando Alonso, per accogliere tra le sue fila un certo Sebastian Vettel, carnefice delle Rosse per quattro anni. Nonostante tre vittorie nel 2015, tutte su iniziativa del tedesco, la Mercedes è in testa, lasciando solo poche briciole ai suoi concorrenti. La Ferrari si posiziona ancora come la seconda forza in campo, molto più avanti del resto della griglia. Se prima dell'inizio della stagione 2016 ci sarà ottimismo, le speranze degli italiani verranno presto deluse. I problemi di affidabilità vissuti dalla monoposto transalpine, associato alla debolezza dello sviluppo, condannò rapidamente le possibilità della Ferrari. La Scuderia venne addirittura superata dalla Red Bull nel campionato costruttori, e concluse l'anno senza la minima vittoria.

I due anni successivi saranno segnati dalla feroce battaglia tra Mercedes e Ferrari, tra Hamilton e Vettel. Se il tedesco vince il primo Gran Premio della stagione in Australia, Hamilton risponde subito in Bahrein. I due piloti sono stati alla pari nella prima parte del campionato, prima che la Scuderia Ferrari, e soprattutto il suo pilota, cedessero nella seconda. Lo schema è quasi lo stesso della stagione 2018, dove Vettel inizialmente risponde ad Hamilton, per poi cedergli grossomodo. Ciò è dimostrato dalla sua uscita di pista in Germania, nonostante avesse vinto la gara.

Per fermare la dinamica, la Ferrari ha deciso di separarsi da Kimi Räikkönen, il cui ritorno non è stato un grande successo (1 vittoria in 114 Gran Premi) e ha promosso il giovane Charles Leclerc. Mattia Binotto prende le redini della squadra, dopo essersi fatto le ossa sul lato tecnico. L'aspetto della stagione non verrà però stravolto, dato che le Mercedes sono sopra le altre. Internamente, Charles Leclerc comincia già a guadagnare spazio, vincendo a Spa-Francorchamps e a Monza, per la prima volta in casa con la Scuderia Ferrari. Il monegasco finirà il campionato addirittura davanti al compagno di squadra, Sebastian Vettel, ma dietro al duo Mercedes e a Max Verstappen. Al termine di un esercizio convincente, Charles Leclerc viene prolungato per cinque stagioni (fino al 2024), con Vettel che entra nel suo ultimo anno di contratto.

Prima dell’inizio della stagione 2020, la Ferrari si trova già ad affrontare alcune difficoltà. Le prestazioni del suo propulsore la scorsa stagione hanno attirato l'attenzione di diversi team, tra cui la Red Bull, che chiede chiarimenti agli organi di governo. Se la FIA non riesce a dimostrare l’accordo preso dalla Ferrari nella manovra, si raggiunge un accordo segreto tra le due parti. Le prestazioni della squadra italiana si ritroveranno quindi fortemente degradate. Prima ancora dell'inizio del periodo estivo, inoltre, è confermata l'addio di Sebastian Vettel, Carlos Sainz lo sostituirà con breve preavviso nel 2021. In pista, la Scuderia si prepara soprattutto a vivere la sua peggiore stagione in quasi quarant'anni, senza alcuna vittorie al suo attivo. Di conseguenza, la Ferrari è arrivata sesta tra i costruttori, Leclerc ottavo e Vettel tredicesimo: il suo peggior risultato dal suo debutto nel 2007.

La stagione 2021 è solo l'inizio del dolce ritorno della Scuderia Ferrari. Carlos Sainz ha disputato una stagione più che discreta, mentre Charles Leclerc ha preso il posto di leadership lasciato vacante da Vettel. Se la Ferrari torna sul podio tra i costruttori, resta almeno spettatrice del duello in pista tra Red Bull e Mercedes e conclude la sua seconda stagione senza la minima vittoria. Sulla scala temporale Ferrari, è un'eternità.

La stagione 2022 si pone però sotto il segno della speranza, grazie alle nuove regole tecniche. La gara di apertura, in Bahrein, ha visto le Ferrari realizzare una doppietta. Per tutto l’inizio della stagione, Charles Leclerc resiste al campione del mondo Max Verstappen ed è finalmente in corsa per il titolo. Ma le sue speranze di riportare il titolo a Maranello furono deluse al Gran Premio di Francia.

Nel 2023 la Scuderia Ferrari è completamente dominata dalla Red Bull. Resta comunque l'unica squadra ad aver vinto un Gran Premio in questa stagione, a parte quella austriaca.

 

3. La storia della Ferrari nell'Endurance

Se la Ferrari è una squadra così importante lo deve anche ai suoi successi nell’Endurance. Perché la storia della Ferrari non fa rima solo con Formula 1, anzi. Mentre la prima edizione della 24 Ore di Le Mans si disputò nel 1949, la Scuderia Ferrari era tra quelle in griglia. Al volante, Luigi Chinetti e Peter Mitchell-Thomson taglieranno in testa la bandiera a scacchi, su una 166 in versione MM che ha già segnato il periodo di massimo splendore del marchio in altre gare. Lo stesso anno la Ferrari vinse la 24 Ore di Spa con a bordo Chinetti e il francese Jean Lucas. Tuttavia, fu solo nel 1953 che un campionato del mondo vide la luce, con in pista i marchi più leggendari del motorsport. Come la sua carriera in F1, la squadra italiana lascerà il segno nella resistenza negli anni '50 e '60, con quasi dieci titoli mondiali (dal 1953 al 1958 e dal 1960 al 1964), nove prestigiose vittorie simultanee alla Sarthe e successi in particolare alla 1 Km del Nürburgring.

La Ferrari è presente anche sul suolo americano, dove si distingue in eventi come la 1 Miglia di Sebring. La Scuderia Ferrari non esita a gettare nella mischia piloti rinomati, come Phil Hill, John Surtees o Jochen Rindt, tutti e tre campioni di F000, ma anche Ludovico Scarfiotti o il francese Jean Guichet. Se in Formula 1 la Ferrari aveva a lungo combattuto contro il vento di fronte alla migrazione dei motori verso il retrotreno, adottò subito il cambiamento nel 1, anno in cui la FIA sviluppò una nuova categoria di vetture.

La storia della Ferrari è segnata anche da infinite rivalità. Nell'Endurance, il marchio italiano non fa eccezione alla regola poiché si oppone molto presto alla Ford, che impressiona in pista nonostante i suoi problemi di affidabilità durante l'edizione del 1965. Illustrata da un recente film, la rivalità tra i due marchi ha trovato il suo massimo punto nel 1966, anno in cui Ford riuscì a raggiungere un tanto ambito successo, prima di vincere la partita per altri quattro anni.

Tuttavia, l'anno 68 segnò una svolta nell'avventura della Ferrari nell'Endurance. La FIA stabilisce nuove normative, obbligando i prototipi sportivi a limitarsi a 3 litri per la loro cilindrata. La Ferrari non è più in grado di lottare contro i giganti automobilistici Ford e Porsche e boicotta il campionato per protesta. A questa delusione si aggiunge una situazione finanziaria delicata per la scuderia italiana, che oltretutto vanta una serie di scarsi risultati in F1. Anche Enzo Ferrari, che ha già accettato di vendere il 40% delle sue azioni al gruppo Fiat, lascia le sue attività endurance.

Nonostante il contributo finanziario della Fiat, il ritorno all'attività della Ferrari nel 1969 fu più che contrastante. La progettazione delle nuove monoposto, la 312P nel 1969 e la 512 nel 1970, non permetteva più alla scuderia italiana di puntare con regolarità alla vittoria. Soffre addirittura di una gestione quasi arcaica, rispetto alla modernità portata da Porsche. Dopo tre nuove stagioni vuote nell'Endurance, Luca di Monzemelo, il nuovo arrivato, intende concentrarsi esclusivamente sulla F1, dove anche i risultati non sono brillanti. Se i team privati ​​entreranno ancora in pista con la Ferrari, la scuderia italiana non ci metterà più piede fino... agli anni '90.
È con la 333Sp sviluppata da Dallara e Michelotto che la Ferrari riappare nell'Endurance. Resta una prerogativa dei team privati, che ottengono buone prestazioni oltre Atlantico nel campionato IMSA. Dall'inizio del 21° secolo, la Ferrari si è accontentata di apparire nella categoria GT, con i tanti successi di cui ha ottenuto.

Mentre da più di dieci anni si vociferava di un ritorno della Ferrari nell'Endurance, l'apparizione di un nuovo tetto di bilancio in F1 ha concretamente rimesso l'argomento sul tavolo. La Scuderia Ferrari è uno dei team che spende di più nel paddock e si rifiuta di sacrificare elementi per rispettare le nuove regole previste. Un ritorno all'Endurance sembrava quindi essere la soluzione miracolosa, soprattutto perché nel 2023 apparirà una nuova categoria, l'Hypercar. Da allora è certo che la Ferrari si ricollegherà al suo glorioso passato e ha già effettuato diverse sessioni di guida nel cuore dell'estate 2022 con il suo nuovo prototipo.

Per il suo ritorno nell'Endurance, la Ferrari ha fatto un ritorno più che notevole. In una stagione dominata dalla Toyota nella Hypercar, il Cavallino Rampante riuscì a conquistare la vittoria nella leggendaria 24 Ore di Le Mans.

 

4. Piloti Ferrari

Nel 2024 i piloti ufficiali della Scuderia Ferrari sono Charles Leclerc, il cui contratto si estende fino al 2029, e lo spagnolo Carlos Sainz, che lascerà la squadra a fine stagione, sostituito da Lewis Hamilton. Antonio Giovinazzi è una riserva, mentre Ollie Bearman ricopre il ruolo di pilota collaudatore.

Per quanto riguarda l'endurance, i piloti titolari in Hypercar sono: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen sulla Ferrari #50 e Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi, James Calado sulla Ferrari #51.

5. L'opinione di AUTOhebdo sulla Ferrari

Sicuramente la Ferrari è la portabandiera della Formula 1 e, più in generale, del motorsport. L'uno non va senza l'altro e viceversa. Con quasi 16 titoli nel campionato costruttori e 15 tra quelli piloti, la Scuderia Ferrari monopolizza i primi posti. Dal 1950 non ha mancato un Gran Premio (tranne il primo) e, guardando la storia, nessuno immaginerebbe che fosse assente sulla griglia di partenza. La squadra italiana è stata portatrice di innovazioni convincenti, ha formato campioni, uno più iconico dell’altro. Vincere con la Scuderia non è un'impresa facile, perché la pressione e gli elementi esterni a volte possono creare confusione.

Dal 2008, però, la squadra non ha più vissuto le gioie di un titolo, come i periodi di siccità tra il 1964 e il 1975, il 1979 e il 2000. L'arrivo di grandi campioni non avrà cambiato nulla e, per quasi tre anni, ha contava su Charles Leclerc (e dal 2025 anche su Lewis Hamilton) per mettere le cose in chiaro. In questi tempi floridi per la Formula 1, il ritorno della scuderia di Maranello sul gradino più alto del podio non poteva che portare benefici. A patto di mettere gli ingredienti giusti, cosa che non sempre è avvenuta negli ultimi anni.

6. Scopri di più sulla Ferrari

• La Ferrari vince il Centenario della 24 Ore di Le Mans!

• È disponibile il numero da collezione di AUTOhebdo “Ferrari alla 24 Ore di Le Mans”.

• Ufficiale: Lewis Hamilton si unisce alla Ferrari per il 2025