Scomparsa – Corrado Provera (1941 – 2023)

Corrado Provera

Ex responsabile comunicazione e concorrenza Peugeot

“Vincere è bello, ma bisogna farlo sapere”

Anche se ora si divide tra Ajaccio e Parigi, e ogni anno fa un'incursione in Italia, suo paese d'origine, è in Francia che ha scelto di vivere. A 79 anni Corrado è in gran forma. L'intelligenza è ancora vivace e le parole concise.

Commenti raccolti da Pierre Pagani

Ci conosciamo da così tanto tempo che saremo in rapporti familiari durante tutto questo Carpooling. Innanzitutto, perché questa Peugeot 3008? È questo un omaggio ai tanti anni trascorsi nell'azienda Lion?

Perché è perfetta!

Cosa, dalla tua nativa Italia, ti ha portato a lavorare in Francia?

Negli anni ’1970, in Chrysler Italia, ho creato il dipartimento “Comunicazione”. Penso di avere avuto una vocazione per la comunicazione e bisogna credere che avevo fatto un buon lavoro da quando, nel 1977, il delegato generale di Chrysler Europe, Jo Ris, mi chiese di venire a Parigi per dirigere la Comunicazione di Chrysler per la Francia e l'Europa . Ho accettato. Un anno dopo, Peugeot acquistò le filiali europee di Chrysler e le ribattezzò Talbot nella speranza di far rivivere questo marchio con una storia famosa. Ma nel 1980, i due marchi si fusero in Peugeot e Jean Boillot, l'allora amministratore delegato, mi chiese di dirigere la Comunicazione di Peugeot. Non potevo che accettare e gli sarò grato per tutta la vita per aver avuto fiducia in me.

All'interno della Direzione Comunicazione di Peugeot, lei ha rapidamente assunto un'importanza probabilmente mai eguagliata altrove. I giornalisti ricordano ancora i grandi spettacoli che organizzavi per celebrare i successi sportivi e i viaggi lontani per presentare le nuove auto...

Vincere è bello, ma bisogna farlo sapere. In particolare all'interno dell'azienda dove ho cercato di creare un impatto psicologico duraturo condividendo i nostri successi. Per quanto riguarda le presentazioni dei nuovi modelli all'estero, l'abbiamo fatto quando il lancio è avvenuto in inverno, per avere più possibilità di trovare bel tempo. Andavamo spesso in Marocco ed era l'occasione di avere strade bellissime per evidenziare la proverbiale maneggevolezza delle Peugeot. Un altro vantaggio era che non c'erano radar. Questi viaggi sono stati il ​​modo migliore per far conoscere ai giornalisti, nei lunghi viaggi, le qualità dinamiche delle nostre vetture. Naturalmente ciò richiedeva molta logistica perché un incidente era sempre possibile. Ad esempio, avevamo un'ambulanza, con un medico e un anestesista.

In quali circostanze hai aggiunto al tuo ruolo la gestione della concorrenza alla gestione della comunicazione?

La cosa più importante per una casa automobilistica è la qualità delle sue auto. Ma se oltre ad avere buoni prodotti e a farlo conoscere attraverso la Comunicazione, aggiungiamo i successi competitivi, diamo a questi prodotti una possibilità in più di durare più a lungo commercialmente. Così fu per la 206, come era stato per la 205 quindici anni prima. All'inizio degli anni '1980, la Peugeot visse una bellissima epopea con Jean Todt e la 205 Turbo 16, e pensai che sarebbe stato bello ripetere questa impresa. Ho convinto Frédéric Saint-Geours (Amministratore Delegato di Automobiles Peugeot dal 1998 al 2007. Nota dell'editore). Era il 1999 e, per fortuna, Jean-Pierre Nicolas in Peugeot Sport aveva saputo mantenere viva la fiamma della competizione con la 306 Maxi che aveva appena vinto due titoli nel campionato francese. Era un buon momento per cambiare marcia, soprattutto perché stava arrivando il 206.

Sei stato tu a guidare la Peugeot nel 1994? F1 ?

È Jean Todt. Sono stato uno di quelli che, nel 1981, convinsero Jean Boillot ad affidargli il Concorso e Jean dimostrò molto presto la sua efficacia. Dopo aver vinto tutto Rally, in Rally-raid e in Resistenza, ha voluto continuare l'epopea vittoriosa con la disciplina regina, la F1. Il suo piano era che Peugeot producesse un'intera vettura, motore e telaio. Ma la Direzione non lo seguì su questa strada e Jean partì Ferrari. Tuttavia, poco dopo, la Peugeot arrivò ancora alla F1, ma solo per la parte motore, quando McLaren, che desiderava il nostro eccellente V10, ha convinto Jacques Calvet, presidente di PSA Peugeot-Citroën, ad avviare una partnership. Abbiamo equipaggiato le loro monoposto di F1 senza mai riuscire a vincere un Gran Premio.

Ti aspettavi così tante difficoltà con la F1?

Quando Peugeot unì le forze con McLaren nel 1994, il nostro V10 era uno dei migliori motori. Inoltre, l’anno successivo, quando ci trasferimmo in Giordania perché era arrivata la McLaren Mercedes, siamo arrivati ​​molto vicini alla vittoria. Poi venne il periodo del Prost Grand Prix. Alain Prost mi ha parlato del suo progetto di creare un team di F1. Stava cercando un motore e una squadra di motori. Partner Prost e Peugeot... l'idea era davvero interessante e Jacques Calvet l'ha adottata perché pensava che potesse dare slancio a livello nazionale. Ma nel 1998, il nostro V10 cominciò a mancare di potenza mentre tutti i team di F1 sviluppavano pesantemente i propri motori. Sarebbe stato quindi necessario investire molto di più nello sviluppo continuo di questo motore, ma Jacques Calvet, in fondo, non amava la F1 e non ha mai messo a disposizione risorse sufficienti. Tanto che quando ci siamo uniti alla Prost Grand Prix, per il nostro quarto anno in F1, il nostro motore non era più abbastanza efficiente. Con il senno di poi posso dire di aver commesso un errore: avrei dovuto pretendere che fosse data priorità all'affidabilità e non alla indebolita ricerca di qualche cavallo in più. Accetto questo errore. Jean Pierre Boudy, il nostro progettista del motore, e Alain Prost si sono accusati a vicenda della mancanza di risultati e l'atmosfera è rapidamente peggiorata.

I tuoi rapporti con Alain Prost hanno sofferto?

Hanno sofferto soprattutto quando, rendendomi conto che la F1 era un fallimento, nel 1999, ho spinto la Peugeot a tornare ai Rally. Prost era furioso nel vedere Peugeot inseguire due lepri contemporaneamente e credo che mi odiasse... il che non mi ha impedito di dormire.

Questo grande ritorno al Rally è stato scandito da numerose vittorie e titoli, ma anche da momenti difficili. Prima c’è stato questo terribile abbandono collettivo della 206 WRC a Gap, durante il Rally di Monte-Carlo…

Un momento difficile davvero. Abbiamo avuto sei primi rally molto incoraggianti nel 1999 e ci siamo avvicinati alla stagione 2000 con molta ambizione. Da Monte-Carlo eravamo in testa alla battaglia... quando, la mattina del secondo giorno, dopo una notte gelida nel Parco Chiuso di Gap, le nostre tre vetture si rifiutarono di partire. È abbandono. Ero devastato. Carlos Sainz è venuto a mostrarmi il suo sostegno, non lo dimenticherò mai. Tre giorni dopo questo terribile fallimento, abbiamo organizzato un grande incontro con il marchio al Palais des Congrès di Parigi. Sono andato lì dicendomi che sarei stato insultato da 2500 miei colleghi. Il giorno prima, il giornale Il Gruppo aveva titolato: “206, numero sbagliato”. Ma volevo assumermi la responsabilità, quindi sono salita sulla pedana per spiegarmi e… tutti hanno applaudito!

Mancavano allora due settimane al Rally di Svezia…

Sì, dovevamo reagire, e rapidamente. Jean Marc Schmidt, il nostro responsabile dell'elettronica, si è chiuso in una cella frigorifera con una 206 WRC finché il problema non è stato risolto. E abbiamo vinto la Svezia! Alla fine della stagione abbiamo vinto entrambi i titoli: Costruttori e Piloti.

Gestire la rivalità Delecour-Panizzi non deve essere stato facile…

No, niente di troppo complicato. Le vere difficoltà sono altrove, ad esempio quando ho dovuto inchinarmi davanti alla bara di Richard Burns, morto a 35 anni di cancro al cervello. Sì, era molto difficile convivere con questo. Ma la gestione degli autisti non è mai stata un grosso problema, anche se alcuni conflitti hanno dovuto essere risolti. Ad esempio quando Jean-Pierre Nicolas non sosteneva più François Delecour. Lì dovevo decidere. Per quanto riguarda i piloti, sintetizzerò questo periodo dicendo che Grönholm ci ha portato una gioia incommensurabile e che Burns mi ha lasciato un dolore incommensurabile.

La 206 WRC è stata un enorme successo con 25 vittorie, 3 titoli Costruttori (2000, 2001 e 2002) e 2 titoli Piloti per Marcus Grönholm (2000 e 2002). Perché l'epopea non è continuata con la 307 WRC?

Alla fine del 2002, dopo un'ultima stagione vittoriosa con la 206, avrei dovuto convincere la dirigenza Peugeot a concederci un anno sabbatico per finalizzare lo sviluppo della 307 WRC. Perché mentre nel 2002 vincevamo entrambi i titoli con la 206, Citroën preparava la sua Xsara WRC. Questo errore strategico ha permesso alla Citroën di scivolare nell'ovile e ci siamo ritrovati, nel 2003, a far loro da spalla con una nuova vettura non sufficientemente pronta.

Da qui la tua rivalità con Guy Fréquelin, capo di Citroën Sport: le vostre auto in competizione sullo stesso programma, i vostri uffici fianco a fianco, due galli nello stesso cortile...

Ho molta ammirazione per Guy, sia per il direttore della squadra che per il pilota che era. Ovviamente ero arrabbiato con lui per essere venuto a competere con noi. Per PSA questa non è stata una strategia intelligente perché raddoppiava i budget stanziati per la concorrenza, mentre uno dei due marchi avrebbe inevitabilmente soffocato l’altro. Era inconcepibile. Ma forse al posto di Guy, avrei fatto come lui...

In tutti questi anni, quali uomini hanno avuto un impatto su di te?

Ho avuto la fortuna di incontrare persone come Jo Ris, Jean Boillot e Frédéric Saint-Geours, che hanno avuto fiducia in me. Jean Boillot aveva le automobili nel sangue ed era un manager formidabile. Mi ha dato una possibilità ed era un uomo che ammiravo. Frédéric Saint-Geours è un uomo di rara intelligenza e gentilezza. Vorrei citare anche Bruno De Guibert, Direttore Pianificazione e Prodotto del marchio che, tra il 1990 e il 2010, ha saputo rinnovare la nostra gamma con vetture che hanno avuto tutte un successo commerciale. Per quanto riguarda i piloti, quello che mi ha impressionato di più è senza dubbio Marcus Grönholm, nonostante i pochi errori commessi. Infine, citerò anche Jean-Pierre Nicolas che può essere orgoglioso della sua riuscita riconversione da pilota a direttore della squadra.

Di tutti questi anni trascorsi in Peugeot, quali sono i tuoi ricordi migliori e quali quelli peggiori?

L’aspetto positivo è che sono orgoglioso di aver potuto contribuire allo sviluppo di un marchio favoloso. Tra le grandi delusioni, rimasi molto dispiaciuto quando la 205 non ricevette il trofeo di “Auto dell'anno” anche se lo meritava ampiamente. In seguito a questa delusione, sono andato a ricaricare le batterie nel deserto. E, naturalmente, non posso dimenticare momenti come la morte di Richard Burns.

Se dovessimo rifarlo?

Non cambierei nulla... o quasi nulla.

Corrado Provera oggi?

I miei cari, un po' di volontariato, lo sport, i viaggi, gli amici… e la consapevolezza del tempo che passa.

Nota: Corrado ci ha chiesto, approfittando di questo articolo, di citare tutti gli equipaggi che hanno contribuito ai titoli mondiali WRC di Peugeot. A loro, così come a tutti i meccanici e gli ingegneri che hanno partecipato a questa avventura, vuole esprimere la sua gratitudine; François Delecour e Daniel Grataloup, Gilles e Hervé Panizzi, Marcus Grönholm e Timo Rautiainen, Richard Burns e Robert Reid, Harry Rovanperä e Risto Pietilainen, Didier Auriol e Daniel Giraudet, Markko Märtin e Michaël Park.