I 7 principali errori naturali del decennio

7. DeltaWing 

Presentato come un progetto rivoluzionario quando fu presentato nel 2011, il DeltaWing è un vero e proprio orni (oggetto rotolante non identificato). Costruito da Panoz (ne parleremo ancora) e alimentato da Nissan nei suoi primi giorni, il DeltaWing non entra in nessuna scatola.

Costruito da un telaioAston Martin AMR-One (ricordate questo nome), il DeltaWing con un asse anteriore largo solo 600 mm e un asse posteriore quasi tre volte più grande ha la forma di... una supposta. Questa è l'unica analogia che abbiamo trovato! 

Il DeltaWing è estremamente leggero (475 kg) e quindi necessita solo di un turbo a 4 cilindri small block che eroga 300 cavalli. Nissan promette un dimezzamento dei consumi di carburante 24 ore di Le Mans 2012 grazie a queste caratteristiche così come con un basso coefficiente di penetrazione dell'aria. 

Purtroppo, nonostante tempi degni di una LM P2, un problema al cambio ritarderà il team Krumm-Franchitti-Motoyama. Il giapponese verrà mandato al muro dal suo connazionale Kazuki Nakajima dopo sei ore di fatica. Si tratta dell'abbandono per l'auto del Garage 56, riservato a veicoli innovativi.

L'anno successivo la DeltaWing subì un restyling. L'abitacolo è ora chiuso e il motore Nissan è stato sostituito con un turbo da 1.9 litri di origine Mazda che sviluppa 350 cavalli. Correrà solo in Nord America, nelle diverse denominazioni dellaSonosa, fino al 2016. Non otterrà alcun podio nonostante un (relativo) scatto di velocità. 

6.Lada GrantaWTCC 

Lada non è mai stata conosciuta per il suo design accattivante. Dopo un primo tentativo fallito nel Campionato Mondiale Turismo (WTCC) dal 2008 al 2009, il marchio russo sta sviluppando la Granta 1600T per la stagione 2012. 

Bisogna credere che gli standard di bellezza del mercato automobilistico russo siano leggermente diversi da quelli dei nostri paesi occidentali. La Granta è una berlina dallo stile ordinario, senza anima. Inoltre non fornisce risultati convincenti. 

Nel 2014, il regolamento TC1, introducendo un look sexy alle auto, ha permesso a Lada di ripartire da zero. La progettazione del motore fu affidata all'Oreca, campione con la Seat qualche anno prima. Bene, il risultato è più accordatura che altro : le ali allargate vengono tagliate con la motosega, persiste la forma cubica. 

Al volante, Rob Huff ha ottenuto due vittorie, in Cina e Macao. La Lada Vesta, ultimo test del più grande costruttore sul Volga nel WTCC nel 2016, rispolvererà lo stile “vintage” della Granta.

5. Panoz Abruzzo

Non si può incolpare il defunto Don Panoz per il suo dono di originalità. Le sue creazioni non hanno mai lasciato nessuno indifferente. Una delle sue ultime scoperte, Abruzzi, conferma questo stato d'animo.

Presentati a margine della 24 Ore di Le Mans 2010, gli Abruzzi (un riferimento alla regione Abruzzo, dove è nato il padre di Don Panoz prima di emigrare negli Stati Uniti) parteciperanno solo a due eventi: la 12 Ore di Sebring 2011 e l'evento American Le Mans Series (ALMS) a Mosport. Questa GT si distingue per il suo aspetto da Batmobile.

Sotto il cofano, però, c'è la Quinta Sinfonia. Il motore è un enorme V8 da 6.2 litri della General Motors che sviluppa 650 cavalli! Peccato che quello fosse l'unico aspetto entusiasmante di questa GT.

4. Kit Honda e Chevrolet inclusi IndyCar 

Nel 2015, IndyCar ha aperto il vaso di Pandora. I produttori di motori Honda e Chevrolet possono sviluppare due kit aerodinamici, uno per gli ovali, l'altro per i circuiti stradali. Quella che sulla carta era una buona idea di marketing ed economica si trasforma in un incubo, tanto visivo quanto pratico.

Rivestita di alette da un'estremità all'altra del telaio, la Dallara DW12 si trasforma in un mostro, soprattutto per gli eventi cittadini. Ciò manca di grazia!

Inoltre i piloti hanno molte difficoltà a gestire queste monoposto. L'appoggio è alle stelle, ma soprattutto il minimo contatto con un avversario porta alla rottura del carbonio, che può causare forature. Infine, il kit Chevrolet per gli ovali si è rivelato pericoloso, poiché diversi piloti sono volati via durante le prove della 500 Miglia di Indianapolis. 

Alla fine del 2017, IndyCar ha la presenza di spirito diinvertire la rotta e stabilire un kit comune. Da allora le monoposto sono diventate molto più belle. 

3. Aston Martin AMR-One

Un tale spreco. Quattro anni prima della famosa Nissan GTR LM Nismo, Aston Martin ha aperto la strada a prototipi falliti con l'AMR-One. Il preparatore Prodrive, all'origine del melodioso e meraviglioso DBR9 in GT1 e DBR1-2 in LM P1, andrà fuori strada nel 2011. 

L'AMR-One punta su un motore turbo a sei cilindri in linea, con una cilindrata di 2 litri. È giunto il momento del “downsizing” nell'industria automobilistica, vale a dire di sovralimentare i motori riducendo la cilindrata per ottenere una riduzione del consumo di benzina. 

Alcune scelte però sorprendono. L'abitacolo chiuso, soluzione ideale per il flusso d'aria, non viene mantenuto, mentre l'Audi e Peugeot usarlo con successo. Il risultato finale ricorda più un transatlantico che un pizzo pregiato. 

Ma come diceva giustamente Enzo Ferrari, “Le auto da corsa non sono né belle né brutte. Sono belli quando vincono. » Così David Richards e i suoi dipendenti hanno presentato due esemplari alla 24 Ore di Le Mans. L'AMR-One sarà effettivamente molto brutta, perché le due LM P1 si ritireranno dopo aver completato due e quattro giri!

La correzione è monumentale. La Prodrive è talmente indietro che la vecchia DBR1-2 conclude la stagione della European Le Mans Series (OLMI). L'azienda inglese sta vendendo un telaio a Henri Pescarolo, che non farà di meglio nel 2012, e a DeltaWing per il suo progetto avveniristico. 

2. I nasi rotti di F1 2012

Sembra che le auto di questa campagna 2012 si siano comportate tutte male. La prova: hanno ricevuto un tale colpo sul muso con un bastone che è diventato completamente piatto! Di chi è la colpa ? Al regolamento tecnico.

A cavallo degli anni 2010, i nasi della F1 hanno guadagnato altezza. Il rischio, evidenziato dall'incidente tra Michael Schumacher e Vitantonio Liuzzi ad Abu Dhabi nel 2010, sarebbe che un muso arpiona lateralmente un'auto all'altezza dell'abitacolo, con pericolo di percussione con il casco del pilota.

Per cambiare la situazione, stabilisce la FIA un'altezza massima per il naso (550 mm, ovvero 75 mm in meno rispetto a prima). Il muso inizia appena passano le sospensioni anteriori. Tuttavia, dopo il tappo della sospensione, il limite è di 625 mm.

Essendo essenziale il flusso d'aria verso il fondo piatto e la parte posteriore della vettura, gli ingegneri hanno deciso di sfruttare queste due altezze massime, anche se ciò significa provocare uno spostamento improvviso tra il muso e il resto del telaio. Ciò garantisce il massimo flusso d'aria. Va tutto bene, perché i nasi restano alti come prima! Finalmente gli amanti delle belle auto si ripagheranno dei loro soldi...

Tra la sfilza di antiestetiche vetture di F1, la Ferrari si distingue per i suoi angoli retti che non sono esattamente del miglior gusto. Quanto alla Caterham, la sua livrea verde e gialla ricorda un'anatra, oppure un coccodrillo. I fotomontaggi su Internet sono legioni! 

A parte Marussia, HRT e McLaren, che cambierà design dopo alcune gare, tutte le squadre hanno optato per il “muso di ornitorinco”. Ma il peggio doveva arrivare…

1. I nasi licenziosi di F1 2014

“È una roccia! …è un picco! …è una pietra miliare! Cosa sto dicendo, è una pietra miliare? …È una penisola! » Nel 1897, Cyrano de Bergerac descrisse perfettamente l'abominio dei nasi della versione F1 del 2014. Quest'anno è sinonimo di rivoluzione tecnica con l'adozione del motore ibrido V6 Turbo e di dominio Mercedes, ma anche l'aspetto peggiore dato al frontale della F1.

Ma anche in questo caso tutto è partito da una buona idea. La FIA, consapevole delle preoccupazioni sollevate dalla F1 2012, ha deciso di abbassare l'altezza del muso e intende risolvere definitivamente il problema dei muso alti. 

Pertanto, l'inizio del muso anteriore non deve superare i 525 mm di altezza, mentre la punta del muso deve andare dai 550 ai 185 mm di altezza. Estremamente intelligenti, gli ingegneri capiscono che è necessario creare la punta più fine possibile per non bloccare l'alimentazione dell'aria sotto la volata dietro. Il risultato parla da solo.

La soluzione più comune è questa specie di dito teso (per non pensare ad altro). Lo trovi abbastanza osceno? Speriamo che gli sviluppi avvenuti nel corso della stagione non ti abbiano scioccato, perché Toro Rosso oppure la McLaren allungherà il naso in modo scandaloso. 

Il premio per l'horror va a Caterham, che trova il modo di unire il meglio del peggio: naso rotto + protuberanza digitale, bisognava osare!