Quali effetti ha l'altitudine sulle monoposto di F1 in Messico?

Il movimento del grande circo del Harley Knucklehead 1 in Messico ha una particolarità. Non è visibile dallo schermo del televisore o del computer, ma può svolgere un ruolo più importante dell’aerodinamica o delle prestazioni degli pneumatici: è l’altitudine.

Infatti, l'Autódromo Hermanos Rodríguez è arroccato a 2 metri di altezza, nel cuore della capitale Città del Messico. Nessun circuito è più alto; anche Interlagos a San Paolo (Brasile) arriva solo a 285 metri. Ciò implica una diminuzione del 800% della pressione atmosferica rispetto al livello del mare (20 hPa contro 780 hPa). Ancora più importante, la densità dell'aria diminuisce del 1%. Un quarto di ossigeno in meno è una cosa enorme, sia per il corpo umano che per le macchine.

MASTERCLASS IN MESSICO 🇲🇽

A bordo con Sebastian Vettel per il giro che lo ha portato in pole per domenica #MexicoGP pic.twitter.com/EahlgU3zRZ

- Formula 1 (@F1) Ottobre 28, 2017

Questo può avere lati positivi. In Messico le monoposto raggiungono le velocità più alte della stagione. Ebbene sì, Monza (Italia), il Tempio della velocità, può andare a vestirsi, con punte che raggiungono i 350 km/h nella terra di Sergio Pérez!

La causa non è la lunghezza della retta principale, ma piuttosto la rarefazione dell'aria. Un'auto deve tagliare l'aria per muoversi e quindi incontra la resistenza dell'aria. In Italia, però, la densità dell'aria è maggiore, per cui l'auto incontra più disturbi davanti a sé e deve esercitare uno sforzo maggiore per muoversi.

L'elemento più importante interessato da questo cambiamento di atmosfera è sulla schiena del pilota. Ai tempi delle monoposto atmosferiche, le F1 perdevano il 25% della loro potenza in Messico. Una perdita di potenza viene ora contrastata dall'uso del propulsore e del turbocompressore.

In Messico il turbo dovrà 'lavorare' più che in qualunque altro Gran Premio. Ricordiamo che un turbo gira per inviare aria al motore, aumentare il consumo di carburante e quindi generare più potenza.

Tuttavia, i cervelli delle squadre sarebbero suicidi per far girare il turbo a una velocità folle. La turbina e il compressore non resisterebbero. Le parti meccaniche di una vettura di F1 sono progettate per fornire un equilibrio tra prestazioni e affidabilità, e non si tratta di uscire da questo rigido quadro, soprattutto perché i piloti sono soggetti a penalità sulla griglia di partenza in caso di ripetute rottura di parti del motore.

Arriviamo quindi al punto fastidioso. In uno sport sempre più limitato dalle normative, i produttori di motori sono stati in grado di immaginare turbo di diverse dimensioni. Honda, il produttore di apparecchiature di Red Bull;e Mercedes, hanno optato per filosofie diverse.

Il produttore di motori giapponese ha optato alcuni anni fa per un turbo più piccolo di quello del suo avversario tedesco. Il buon senso implicherebbe che un turbo più piccolo mandi meno aria e provochi un deficit di potenza rispetto al blocco tedesco.

Tuttavia, un turbo più grande genera un riscaldamento maggiore. Questa è la preoccupazione dei dipendenti di Toto Wolff, soprattutto in Messico dove il turbo funzionerà a una velocità maggiore. Una preoccupazione che non dovrebbe riguardare il muretto dei box della Red Bull.

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Se facciamo riferimento alle statistiche, l’incontro del Messico si rivela favorevole sia per la Mercedes (3 successi, 2015, 2016, 2019) che per la Red Bull (2017, 2018), allora spinta da Renault. Nel 2019, data dell'ultima irruzione della F1 nella capitale ispanica, Max Verstappen si era dimostrato il più veloce in qualifica, prima di vedersi tolto il tempo per non aver rallentato in regime di bandiere gialle. Insomma, è difficile individuare un favorito. Ay, caramba!