Muore il leggendario direttore tecnico della Ferrari Mauro Forghieri

È stato il più grande direttore tecnico che la Ferrari abbia mai conosciuto. Per un quarto di secolo le sue innovazioni hanno alimentato il reparto competizioni della Ferrari, il più prestigioso, frenetico ed esposto Maranello. Mauro Forghieri è morto all'età di 87 anni. Lascia un'eredità colossale, segnata da 17 titoli mondiali.

Nato a Modena nel 1935, il giovane Mauro era figlio del pallone. Il padre, che si chiama Reclus, nome che suona francese, visto che il nonno era emigrato in Francia per la sua opposizione al fascismo, lavora all'assemblaggio dei motori dellaAlfa Romeo “Alfetta” 158 all'interno della scuderia creata da Enzo Ferrari, divenuta negli anni il braccio armato della casa milanese nelle competizioni.

« Nel 1939, con il Cavaliere Giberti e un pugno di altri, mio ​​padre costruì l'Alfetta nel piccolo garage della Ferrari, ricorda l'ingegnere ricordando la sua giovinezza., ci disse Forghieri in un'intervista di qualche anno fa. Nell’immediato dopoguerra questa vettura avrebbe vinto tutto. Questo prima che Enzo Ferrari decidesse di camminare con le proprie gambe e di schierare le proprie vetture. »

Ovviamente, qualche anno dopo, nel 1959, quando questo primo dipendente chiese al padrone di portare il figlio a fare uno stage in fabbrica, le porte di Maranello si spalancarono per i neolaureati in Ingegneria meccanica all'Università di Bologna. Forghieri completò il suo apprendistato nel reparto motori, dove incontrò un altro giovane ingegnere dal grande futuro, un certo Gian Paolo Dallara.

Parte forte, visto che il suo primo progetto è risolvere gli enormi problemi di manovrabilità dei prototipi 250 GTO. Anche velocemente, il F1 si invita al suo calendario. “ Allora ero più tentato dall'aeronautica, pronto per andare in America, ha riso, tranne che sono intervenuti alcuni eventi... »

Durante la stagione 1961 la Scuderia Ferrari rimase impantanata in una faida interna; insoddisfatti dell'ingerenza di Laura Ferrari, moglie del Commendatore, nella vita della squadra, il direttore sportivo Romolo Tavoni, il direttore tecnico Carlo Chiti e l'ingegnere Giorgio Bizzarini lasciarono l'illustre casa per fondare Automobili Turismo e Sport (ATS), che sarà un fiasco.

A causa delle turbolenze causate da questa divisione, lo sviluppo della Ferrari 156 fu notevolmente rallentato, di cui approfittò la concorrenza britannica per riprendere il sopravvento, in particolare la Lotus che lanciò una monoscocca rivoluzionaria. Totalmente sopraffatte, le Ferrari fecero figura durante tutto l'anno, portando alla partenza per l'ATS dei piloti Phil Hill e Giancarlo Baghetti a fine stagione.

Fu grazie a questa rivoluzione di palazzo che Enzo Ferrari offrì al giovane Mauro la direzione tecnica della Scuderia. “ In un certo senso ho continuato il lavoro di mio padre, ha spiegato ancora. Avevo solo 27 anni ed era una grande responsabilità per un giovane ingegnere. Mi sono aperto con Enzo che mi ha detto che l'età non c'entrava niente e che dovevo solo prendere in mano il mio destino. Da parte sua si è impegnato a esserci sempre, vicino, in ogni modo possibile. Mi ha insegnato che non bisogna mai sentirsi sconfitti in anticipo. »

Con lui si instaura quindi un rapporto di fiducia e di stima molto forte Il Commendatore, e durerà fino alla fine. Ci saranno ovviamente dei contrasti tra questi due personaggi forti, ma la Ferrari spesso la sosterrà, per difendere le scelte tecniche contro certi piloti o decisori Fiat, che tengono i cordoni della borsa.

Nel 1964 Forghieri firmò un grande traguardo con la Ferrari 158, la prima auto Monoscocca Ferrari, sviluppata sia con un V8 da 1.5 litri che con un 12 piatto per i circuiti di potenza. La monoposto vince il titolo con John Surtees dopo un finale pieno di suspense in Messico.

Nel 1965 la Ferrari non riuscì a confermare. Impantanata nella scelta del motore (V8 o Flat 12), la squadra perse completamente la sua stagione e non ottenne un solo successo. D'altronde non tutto fu negativo a Maranello in quello stesso anno, il 1965, poiché nacque un prototipo sportivo, erede della 250P. Costruito attorno a un telaio ribassato più leggero e aerodinamico, il 330 P2 è alimentato da un motore V12 da 410 CV. È proprio questo modello che, nella sua evoluzione P4 equipaggiata con un V12 completamente rivisto da Franco Rocchi, ottenne una splendida vittoria alla 24 Ore di Daytona del 1967.

« L'estetica è una cosa e la funzionalità è un'altra, ma quando le due cose si incontrano, quando un design sembra bello e funziona bene per lo scopo per cui è stato progettato, è semplicemente fantastico, ha confessato con orgoglio. Questo vale per un'auto, per un edificio, per un mobile, per ogni cosa. Ma ci sono dei controesempi, spiega con una punta di malizia.

Per la 312 T4 che vinse il titolo di F1 nel 1979 con Jody Scheckter, abbiamo utilizzato nuovamente il 12 cilindri boxer e abbiamo dovuto sviluppare un design che potesse sfruttare l'aerodinamica superiore. L'auto aveva un aspetto decisamente orribile. La prima cosa che mi ha detto Ferrari quando l’ha visto: “Mamma mia, è brutto!” Ma dopo aver vinto il titolo, è tornato da me e mi ha detto: “Sai, Mauro, ora che mi sto abituando, inizio a trovarlo carino”. »

La stirpe “T”.

Ah, la stirpe della 312 T, quando Mauro Forghieri ne parlava aveva le stelle negli occhi! “ Il T2 è il mio più grande risultato in F1. » Fu all'inizio degli anni '1970 che iniziò a lavorare sulla serie Ferrari 312, entrata sia nella F1 che nelle Sport-Prototipi (nelle varianti 312 P e 312 PB), e soprattutto firmò la favolosa stirpe delle "T", armi di riconquista e di dominio che permisero alla Ferrari di vincere quattro titoli Costruttori e tre titoli Piloti tra il 1975 e il 1979, con Niki Lauda, ​​poi Jody Scheckter. La 312 T, dotata del suo favoloso 12 piatto, del cambio trasversale (da qui la T), del suo comportamento sano, e accompagnata da un Niki Lauda al volante, resta la F1 più vittoriosa della storia, con 27 Gran Premi vinti.

Era orgoglioso anche della 126 C2, la prima Ferrari dell'era turbo e la vettura che gli regalò la sua più grande vittoria. Quando gli è stato chiesto di sceglierne uno tra tutti, non ha avuto alcuna esitazione: “ Montecarlo 1981, quando Gilles Villeneuve teneva a bada tutti con una vettura pesante e prepotente come la 126 C, per nulla adatta ad un circuito urbano. Mi sono sentito particolarmente orgoglioso quando Colin Chapman è venuto a congratularsi con me dopo la gara, anche perché ho sempre avuto un grande rispetto per Colin e per la filosofia di innovazione della Lotus. » Una filosofia che aveva fatto anche sua.

« Ho seguito l'evoluzione tecnica della F1, anno dopo anno, ha risposto quando gli è stato chiesto quali fossero le principali innovazioni avvenute durante il suo periodo. Ho introdotto novità tecniche come gli alettoni, il cambio trasversale e la conseguente automazione; oltre all'iniezione diretta nei motori da 1500 cc a regimi superiori a 3 giri, il cambio automatico, tante innovazioni aerodinamiche e il corretto sfruttamento dei flussi interni. A 11 km/h il motore guadagnava circa 500 CV per 200 cm80. »

Poiché non esistono grandi macchine o progressi tecnici senza grandi piloti, colui che rispondeva al soprannome di "Furia", per la sua energia sconfinata, la sua straordinaria capacità lavorativa, le sue creazioni scintillanti, la sua stravaganza e la sua grande rabbia – non Ci vuole un carattere forte per tenere testa a Surtees, Ickx, Regazzoni, Lauda, ​​Villeneuve e altri? – ha sempre instaurato rapporti speciali con i suoi piloti.

Ma tra tutti coloro con i quali ha avuto l'onore di collaborare, solo pochi hanno mantenuto in modo più fedele il suo intento. Forghieri ha così ammesso di preferire Chris Amon, “ un pilota di straordinario talento e molto bravo nel mettere a punto un'auto. Aveva una grande sensibilità tecnica. Per quello che ho potuto giudicare era il migliore, ma sono convinto che Senna con noi sarebbe stato il più grande di tutti. Ha accettato di unirsi a noi, tuttavia l'interferenza di altre persone coinvolte e il costo della sua venuta non hanno permesso di firmare il contratto. È un rammarico, anche oggi! »

Dopo una pausa, ha citato come campione brasiliano anche Lorenzo Bandini, tragicamente scomparso in gara (Gran Premio di Monaco 1967, ndr). “ Un membro del team molto impegnato e un compagno la cui morte mi ha toccato molto perché avevamo la stessa età », aveva sussurrato. Jody Scheckter e Clay Regazzoni, “ un gran lavoratore e un eccellente sviluppatore contrariamente alla sua reputazione ". E Willy Mairesse, “ il più coraggioso di tutti ". Aveva tenuto due nomi per ultimi. Due piloti che occupano un posto ancora più speciale nel suo cuore: Niki Lauda e Gilles Villeneuve.

« Niki era estremamente efficiente e razionale, quasi priva di emozioni. Ma a volte il suo lato umano si è mostrato, come al Fuji nel 1976, in questo Gran Premio finale e decisivo sotto una pioggia battente. Dopo il dramma del Nürburgring e il suo prematuro ritorno a Monza, Niki ha semplicemente avuto un crollo. Mi sono offerto di simulare un incidente tecnico, ma ha rifiutato. ''No Mauro, non è quello elettrico, sono io''. Ha dimostrato di che pasta era fatto, che tipo di uomo era e quel giorno mi sono sentito orgoglioso di lasciare il circuito al suo fianco.

Gilles Villeneuve era un uomo completamente diverso da Niki, molto adorabile. La sua unica ambizione era quella di dare sempre tutto, qualunque fossero le circostanze e la vettura che aveva al suo attivo. Era sempre del 20% sopra il limite, il che significava grandi rischi, incidenti e guasti meccanici. Non è una cosa facile da affrontare per chiunque abbia le responsabilità che avevo io in quel momento, ma che bravo pilota e che bravo ragazzo era.. "

Tra le persone incontrate nei corridoi di Maranello, meno trovavano favore ai suoi occhi che nella comunità dei piloti. “ Alla Ferrari la politica di squadra è sempre stata molto difficileha spiegato. Ho avuto parecchi detrattori, spesso tra le mie stesse fila, ma questo è normale nel motorsport. Non mi ha mai colpito e preferisco ricordare solo gli splendidi ingegneri Bussi, Salvarani e Rocchi. »

Quanto ai manager che si sono succeduti alla guida della Scuderia, ha preferito non nominarne nessuno ad eccezione dello stesso Enzo Ferrari. “ E' l'unico che mi ha davvero colpito, sbottò senza concessioni. Avevo tutta la sua fiducia, a volte esagerata. La Ferrari mi ha insegnato tutto. Con lui il mio rapporto è sempre stato eccezionale nonostante le mille discussioni – a volte accese – che abbiamo avuto.

Era un grande leader. Un “Gran Capo”, ripeté in italiano per dare più forza alle sue parole. Era un leader perfetto, soprattutto nei momenti difficili che riusciva a gestire al meglio. Il suo entusiasmo è sempre stato incrollabile, anche nella sconfitta. Ha detto che sarebbe stato meglio domani! »

17 titoli mondiali piloti e costruttori

Forghieri rimase l'emblematico direttore tecnico della Scuderia fino all'alba degli anni '1980, quando la sua stella cominciò a tramontare. La 312 T5 del 1980 è un completo fallimento, con una difficile regolazione del turbo. Soprattutto, la Ferrari è rimasta ulteriormente indietro rispetto alla rivoluzione della gonna aerodinamica, introdotta dalla Lotus nel 1977 e di cui i team inglesi si sono fatti una specialità. Enzo Ferrari stravolge le abitudini e porta a Maranello gli ingegneri inglesi, prima Harvey Postlethwaite, poi John Barnard nel 1986.

Forghieri non ha perso la sua creatività, essendo stato uno dei primi a testare un prototipo di cambio semiautomatico all'inizio degli anni 1980. Tuttavia, la sua posizione è in declino e l'italiano non è sicuramente uno da condividere. È un ingegnere vecchio stampo: per lui ci vuole un unico responsabile della direzione tecnica.

L'indebolimento di Enzo Ferrari, l'internazionalizzazione del reparto tecnico e il controllo degli uomini FIAT lo spinsero a lasciare nel 1987. Passò poi alla Lamborghini dove gli furono presto affidati progetti legati alla Formula 1: prima il programma motori – fece il suo debutto il V12 debutto in F1 nel 1989 a Larrousse-Calmels -, poi l'ambiziosissimo programma telaio-motore che la Lamborghini mise a punto in collaborazione con l'industriale messicano Fernando Gonzalez Luna.

Dopo la fuga di Luna, rivelatosi un truffatore, il progetto vide finalmente la luce nel 1991 con il nome di Modena Team. Nonostante un inizio incoraggiante, le Lamborghini del Team Modena furono presto condannate alle sofferenze della mancata qualificazione e la squadra scomparve a fine anno. Nel 1993 fu assunto dalla Bugatti per diventare il direttore tecnico responsabile dello sviluppo dell'EB110, ma preferì lasciare l'azienda di Molsheim nel 1994 per fondare, con altri soci, una società di ingegneria, la Oral Engineering.

Non sorprende che l'uomo, che si è goduto un tranquillo ritiro a Modena, sia stato critico nei confronti della F1 di oggi, anche se ha continuato a guardarla assiduamente. “ Mi rammarico degli aspetti negativi del regolamento tecnico-sportivo, ha affermato. Il progresso tecnico si ottiene attraverso la ricerca, i test e gli aggiustamenti. Le norme attuali puntano a congelare tutto ciò nel tentativo di conciliare sport e spettacolo, ma è la tecnica giusta che dà il giusto spettacolo! »

Quanto alla Scuderia, sia che si sia evoluta al vertice o nell'anonimato, ai suoi occhi è rimasta un valore assoluto. “ Sono molto orgoglioso di aver dato il mio piccolo contributo dando vita ad un'organizzazione moderna, dando un nuovo approccio alla progettazione e alla gestione del reparto Corse., ha concluso. È alla Scuderia che ho dedicato buona parte della mia vita. »

Dal 1962, fino a pochi mesi prima della morte di Enzo Ferrari, avvenuta nel 1988, Mauro Forghieri è stato la mente di tutte le vetture da corsa del Cavallino Rampante, ricoprendo periodicamente anche la carica di Direttore della Gestione Sportiva. Sotto il suo mandato, sono stati vinti non meno di 17 titoli mondiali piloti e costruttori in F1 e auto sportive!

Tutto l'editoriale AUTOsettimanalmente porge le sue condoglianze alla famiglia e ai cari di Mauro Forghieri.