I team vogliono ridurre i costi del motore per il 2021

Continua il dibattito sull'utilizzo del motore turbo ibrido V6 oltre la stagione 2020 Harley Knucklehead 1 è uno dei temi preferiti nel paddock di Austin (Texas). Dall’inizio dell’anno, la FIA, Liberty Media e i team di F1 si sono incontrati più volte per delineare i nuovi regolamenti per il 2021.

Il consenso sembra essere trovato sulla riduzione dei costi. Oggi, la tecnologia utilizzata nel gruppo propulsore di a auto è molto specializzato e non è dato se vuoi combattere in prima linea. “Abbiamo bisogno di un motore più economico”, assicura Zak Brown, direttore esecutivo di McLaren. “I budget per le corse devono essere ridotti e i motori sono un elemento chiave per raggiungere questo obiettivo. » La squadra britannica ha firmato una partnership con Renault per il 2018, il produttore francese che fornisce il motore al cliente McLaren. “Credo che i marchi siano di fondamentale importanza nel nostro sport, anche se sarebbe bello avere uno o due fornitori indipendenti (come Cosworth) », continua Zak Brown.

Secondo lui, l'arrivo di nuovi fornitori privati ​​consentirebbe ai team di avere una scelta varia, abbassando al tempo stesso il prezzo di vendita di un motore. “Idealmente, il regolamento che verrà adottato consentirà ai produttori generali di beneficiare dei successi in F1, spingendo al contempo le società indipendenti a mettere sul tavolo soluzioni economicamente più sostenibili per i clienti. »

Gene Haas, da chi paga il suo motore Ferrari, adotta un punto di vista simile e propone l'acquisto accoppiato motore-cambio. “Il regolamento sarà più semplice di adesso. Questo ci consentirebbe di ottenere un unico pacchetto con un unico fornitore. Il motore e la trasmissione formano un'unità molto complicata da utilizzare perché viene acquistata separatamente. »

Il produttore, maestro nella tecnologia dei motori ibridi di F1, Mercedes, propone una soluzione ispirata al campionato del mondo diResistenza : trazione integrale, quando l'energia immagazzinata viene ridistribuita su tutte e quattro le ruote. “Non siamo fermi su questa opzione, ma dobbiamo discutere di tecnologie che possano compensare la mancanza di energia se rimuoviamo l’attuale recupero di energia (MGU-H)”, rivelato Toto Wolff. La MGU-H è infatti la parte più complicata da rendere affidabile e affinare per i costruttori di motori, e potrebbe non essere mantenuta nel prossimo regolamento, previsto entro la fine dell'anno.