Il Consiglio Mondiale approva il New Deal della F1

Se il motorsport sta riconquistando solo gradualmente i suoi diritti, nel contesto del deconfinamento di fronte alla pandemia di coronavirus, gli organi di governo non sono rimasti inattivi nelle ultime settimane, in particolare per quanto riguarda Harley Knucklehead 1.

La disciplina è stata al centro delle discussioni per i futuri regolamenti, dopo una prima importante decisione con il rinvio delle nuove regole tecniche al 2022. Questo mercoledì, il Consiglio Mondiale dello Sport Motoristico validate le nuove misure attese da molti nel paddock.

Quello principale era già in cantiere da tempo ma sarà stato oggetto di aspri dibattiti tra i motori di grandi dimensioni e le strutture più modeste prima di essere adottato. Ciò comporta l'abbassamento del tetto di bilancio Da 175 milioni di dollari (161 milioni di euro) a 145 milioni di dollari (134 milioni di euro) nel 2021 con ulteriori riduzioni secondo la seguente scala decrescente: 140 milioni di dollari (129 milioni di euro) nel 2022 poi 135 milioni di dollari (125 milioni di euro) per il periodo 2023-25.

La FIA specifica inoltre che il “valori teorici” componenti trasferibili, che consentono “I piccoli team evitano la necessità di stabilire e mantenere la capacità di progettare, sviluppare e produrre parti designate come trasferibili. » sono stati definiti.

Ricordiamo che il gruppo McLaren, che ha appena annunciato l'eliminazione di 1200 posizioni di cui 70 nel suo team di F1, si è apertamente battuto per un tetto massimo di bilancio di 100 milioni di dollari (92 milioni di euro)

Ferrari, dal canto suo, temeva di non poter trasferire il proprio personale se i limiti di spesa fossero stati troppo restrittivi. La venerabile istituzione italiana ora tiene gli occhi aperti Resistenza e IndyCar per riassegnare le truppe che non potranno più lavorare nel ramo F1.

L’aspetto prettamente economico prevede anche misure applicabili in termini di regolamento sportivo dal 2020 con la riduzione delle prove aerodinamiche (ATR) e l’introduzione di restrizioni sulle prove al banco per le power unit. Questi test aerodinamici saranno ancora più limitati a partire dal 2021, come parte di un nuovo sistema innovativo per la F1.

Sviluppo aerodinamico incorniciato da un sistema di handicap in evoluzione

In F1 apparirà infatti un nuovo sistema di handicap in termini di sviluppo aerodinamico e basato sull'ordine inverso rispetto al Campionato del Mondo Costruttori.

Concretamente, la squadra che arriverà ultima in classifica beneficerà di un aumento del tempo di lavoro nella galleria del vento e potrà utilizzare la simulazione della meccanica dei fluidi computazionale (CFD) più spesso di tutti i suoi rivali, una dotazione che verrà ridotta man mano che si scala la classifica. .

Nel 2021 verrà stabilito un volume di riferimento di ore in galleria del vento e CFD. Il campione del 2020 potrà utilizzare solo il 90% di questo valore standard, contro il 112,5% della squadra meno classificata, ovvero una perdita (o un guadagno a seconda dei punti di vista) del 2,5% per posizione in campionato.

Una volta introdotte le nuove regole 2022, la marcia tra le classifiche sarà doppiamente ripida (5%) con un range di coefficienti compreso tra il 70% del valore di riferimento per la squadra incoronata nel 2021 e il 115% per chi è arrivato ultimo .

Secondo una fonte attendibile, gli stanziamenti in galleria del vento e CFD concessi agli ultimi classificati rimarranno inferiori a quanto previsto nell'appendice 8 dell'attuale regolamento sportivo che definisce i vincoli in termini di sviluppo aerodinamico (ATR per “Aerodynamic Testing Restrizioni” in inglese, ndr) e vale per tutti.

Il meccanismo e la filosofia generale della misura ricordano il sistema di draft molto comune negli sport americani dove le squadre con i peggiori risultati della stagione precedente hanno la priorità quando si tratta di selezionare i nuovi giocatori più promettenti quando lasciano l'università.

Obiettivo: scongiurare l'egemonia dei top team e garantire un gradito rinnovamento ai vertici dello schieramento. Il dispositivo è stato senza dubbio l'ultimo passo prima di misure difficilmente immaginabili in F1 come il “success zavorra” (handicap di massa) e altri equilibri prestazionali in vigore nei campionati Endurance e GT.

"È molto meglio di un sistema di zavorra, ad esempio, dove più velocemente produci un'auto, più sei penalizzato, il che non ha senso, Ce lo ha detto recentemente un manager di scuderia. Lì, meglio sei classificato, meno ore hai nel settore aerospaziale. C’è una coerenza”.

Congelamento di molti elementi

Le imminenti modifiche normative prevedono anche il congelamento dello sviluppo fino alla fine del 2021. In questo elenco rientrano il telaio, il cambio, una serie di componenti meccanici nonché le strutture degli ammortizzatori. È stato progettato un sistema di token per consentire un numero molto limitato di modifiche in base alle specifiche esigenze dei concorrenti.

A partire da quest'anno verranno introdotte limitazioni sugli upgrade dei propulsori, mentre il 2021 vedrà l'arrivo delle modifiche all'assetto previste in pianta e la semplificazione del pianale davanti alle gomme posteriori al fine di mitigare l'aumento della deportanza aerodinamica tra 2020 e 2021.

Anche le monoposto vedranno aumentare la loro massa minima fino a 749 kg nel 2021.

Si ricorda che gli aggiornamenti alla normativa sugli pneumatici verranno introdotti a partire dal 2020. Test degli pneumatici durante le Prove Libere 2, qualora si rivelasse necessario per approvare una nuova specifica Pirelli, nonché l'entità dell'utilizzo degli pneumatici P140 in caso di sessione di Prove Libere 1 in caso di pioggia sono quindi influenzati.

In un momento in cui diversi team sono sull’orlo del collasso, non possiamo che accogliere con favore l’adozione di questo New Deal ambizioso e vantaggioso.