Come preparano le vetture le squadre per Monza?

Con il 75% del giro trascorso a pieno carico, contro il 60% della media su tutti gli altri circuiti della stagione, e una velocità media di 260 km/h (220 km/h altrove), lo scenario del Gran Premio d'Italia offre caratteristiche uniche. Come affrontano le squadre questo incontro tanto leggendario quanto unico?

« Come spesso dentro Harley Knucklehead 1, il lavoro inizia al computer con simulazioni, precisa Laurent Mekies, direttore sportivo presso Ferrari. Prendiamo il nostro modellino, gli chiediamo di fare un giro di Monza e all'arrivo guardiamo l'ora. Più carico aerodinamico rimuovi, più vai veloce in rettilineo e a Monza questo si traduce in un guadagno di tempo sul giro. Nelle nostre simulazioni utilizziamo diverse configurazioni dell'ala posteriore.

Iniziamo con quello che usiamo a Monaco ad esempio, che è il più pronunciato, poi passiamo a Baku dove c'è anche un rettilineo enorme ma con un tratto molto tortuoso. Continuiamo a togliere i supporti fino a raggiungere un punto in cui perdiamo tempo perché ci sono ancora curve da affrontare sul circuito di Monza '.

Normalmente, i team sviluppano la propria vettura nella galleria del vento basandosi su una configurazione ad alto carico aerodinamico, vicina a quella utilizzata sulle strade del Principato.

« A Monza l'influenza della resistenza aerodinamica sul tempo è superiore del 60% rispetto alla media delle altre piste, spiega Enrico Cardile, responsabile aerodinamico della Scuderia. L’importanza del carico aerodinamico, invece, è simile. Lanciamo quindi un programma di sviluppo che dovrebbe consentirci di ridurre la resistenza aerodinamica in modo efficiente senza influenzare le altre caratteristiche. '.

I team hanno quindi progettato un'ala posteriore unica con diversi angoli di incidenza per l'aereo principale e i flap, e un profilo generale completamente rivisto. Il risultato è un effetto DRS meno pronunciato del 40%, mentre vengono rimosse anche le appendici sulla copertura del motore.

« Dopo aver scaricato l'alettone posteriore, controlliamo la funzionalità del diffusore, continua Cardile. Vogliamo garantire che il diffusore funzioni bene anche con un'altezza di marcia molto bassa tipica dei circuiti ad alta velocità. '.

Anche l’ala anteriore dovrà essere modificata per compensare la perdita di carico aerodinamico al posteriore. Mekies precisa inoltre che i profili a rastrello con la carrozzeria posteriore leggermente rialzata non sono molto diffusi in Italia.

« Per darti un'idea: 5mm di altezza da terra si traducono in una perdita di 1 km/h alla fine di un rettilineo, spiega l'ingegnere francese. Quindi stai molto attento a non alzare il posteriore '.

Se Monza è il circuito dove le vetture hanno il coefficiente di resistenza aerodinamica più basso della stagione, le velocità più elevate vengono raggiunte in Messico. La frenata resta comunque fondamentale in Italia con quattro zone di rallentamento intenso, tra cui la più forte della stagione alla prima chicane dove le vetture passano da 355 a 70 km/h nello spazio di 2'5 e 120 metri. Chi dice Monza, dice aspirazione con in palio guadagni consistenti per chi riesce ad inserirsi adeguatamente nella scia di un concorrente.

« Nel migliore dei mondi, se si mettono insieme tutti gli ingredienti e si accetta di sacrificare la macchina davanti, si possono guadagnare fino a tre decimi per rettilineo., dice Mekies. Ma è un gioco pericoloso '.

Infine, l'Italia è anche un circuito dove il motore continua a fare la differenza visto che 10 cavalli di differenza equivalgono a due decimi sul cronometro. E in questo ambito la Ferrari è più che mai il riferimento di questa stagione. Abbastanza per ottenere il secondo successo consecutivo? I fan stanno solo aspettando questo.