Cosa ricordare dalla presentazione di F1 2022

La F1 arriva ad un punto di svolta nella sua ricca e lunga storia. Per più di 4 anni, le principali parti interessate di questo sport – l’autorità di regolamentazione FIA, il detentore dei diritti commerciali FOM e le squadre – hanno raddoppiato i loro sforzi per fornire una nuova generazione di monoposto destinate ad offrire più spettacolo in pista e rendere la disciplina più praticabile entro il 2022.

Per avere un'idea della portata del lavoro di Ricerca e Sviluppo intrapreso dalla divisione Motorsports creata appositamente per l'occasione, bisogna guardare i numeri condivisi questo giovedì durante la presentazione del primo modello in scala reale disegnato attorno al futuro regolamento .

« L'avventura è iniziata nel 2017, ha ricordato Pat Symonds, responsabile tecnico coinvolto nel progetto. Penso che abbiamo dedicato più tempo a progettare questa vettura rispetto a qualsiasi altra auto in tutta la storia dello sport.

L’aerodinamica si sviluppa generalmente attorno a tre assi principali ben noti: il lavoro di simulazione con la fluidodinamica computazionale (CFD), la galleria del vento e l’auto stessa.

Dato che quest'ultimo non esisteva ancora, ci siamo concentrati sul CFD prima di confermare i risultati nella galleria del vento. I nostri strumenti di simulazione CFD sono molto più sofisticati di quelli dei team, grazie alla nostra partnership con Amazon AWS. Questo ci ha permesso di risparmiare il 70% del tempo inizialmente previsto.

Per darvi un’idea della portata del compito, il nostro lavoro CFD ha richiesto 1150 processori di computer per un totale di 550 milioni di punti dati per ciascun modello testato.

Abbiamo eseguito 7 simulazioni, che equivalgono a 500 milioni di ore di utilizzo di questi processori. Se dovessi fare lo stesso su un laptop quad-core, impiegheresti 16,5 anni per sviluppare l'auto '.

Qualcuno sottolineerà le somiglianze tra la vettura presentata questo giovedì a Silverstone e il modello in scala ridotta svelato ad Austin durante il GP degli Stati Uniti 2019. Tuttavia, la versione esposta prima del GP di Gran Bretagna e intitolata UNIFORM incarna la 21esima versione del progetto, dove il prototipo mostrato in Texas era solo alla dodicesima iterazione. Questo dimostra quanta strada abbiamo fatto.

• Perdita di supporto ridotta

L'obiettivo principale delle future monoposto è quello di rendere più semplice il rincorrersi tra i piloti. Per fare ciò era necessario ridurre drasticamente le turbolenze sprigionate nella scia delle vetture.

Attualmente, una vettura di F1 perde il 35% di carico aerodinamico quando si allontana di 20 metri da un’altra vettura. Questa percentuale sale al 46% quando l'auto segue a 10 metri. La futura generazione di automobili ridurrà questi tassi rispettivamente al 4% e al 18%.

• Ritorno dell'effetto suolo

Come è stata possibile una simile impresa? Con il ritorno di un concetto già visto nella F1 degli anni '1970 e '1980: l'effetto suolo, che consiste nello sfruttare la parte inferiore della vettura per generare un effetto di aspirazione estremo e il supporto che ne consegue.

Le auto ad effetto suolo, con le loro famose minigonne, il cui minimo guasto poteva avere conseguenze drammatiche, furono bandite per motivi di sicurezza alla fine della stagione 1982.

I loro discendenti del 2022 saranno dotati di un fondo piatto completamente rielaborato, che includerà tunnel destinati a creare supporto in modo più efficace, vale a dire respingendo meno turbolenze.

• Aerodinamica semplificata

A nessuno sarà sfuggito che i parafanghi anteriori e posteriori hanno subito un serio restyling, sempre in questa volontà di semplificazione e purezza adottata dalla F1. L'ala anteriore deve consentire di seguire meglio la vettura che precede offrendo un supporto costante e controllando meglio l'aria sporca emanata dalle gomme anteriori in modo che sia meno dannosa per la vettura che segue.

Per quanto riguarda l'alettone posteriore, dalle linee molto più fluide, conferma la scomparsa dei fianchetti (gli endplate) e dovrebbe consentire di respingere più in alto le turbolenze della scia della vettura, in modo che il suo inseguitore passi letteralmente "sotto" lo sporco. aria solitamente emessa da una vettura di F1.

Sempre nel reparto delle appendici aerodinamiche: per la prima volta compariranno i deflettori sopra le ruote anteriori. Anche in questo caso l'idea è quella di controllare meglio le turbolenze generate dagli pneumatici in movimento, ruolo attualmente occupato dai vortici creati dall'ala anteriore. Problema: questi vortici contribuiscono a rendere un'auto particolarmente instabile quando segue un'altra auto.

• Un formato di pneumatico nuovo e unico

Il passaggio a pneumatici e cerchi da 18 pollici sarà accompagnato dal ritorno dei coprimozzi, il cui ruolo sarà quello di limitare il flusso del flusso attraverso il pneumatico, fenomeno che, ancora una volta, contribuisce a segnare la scia delle monoposto attuali. particolarmente turbolento.

Dall'inizio dell'anno Pirelli sta testando le sue carcasse da 18 pollici, che presenteranno un profilo ribassato senza precedenti, con l'obiettivo principale di ridurre la loro tendenza a surriscaldarsi e quindi a scivolare quando un pilota segue da vicino un concorrente.

• Sicurezza rafforzata

Il terribile incidente subito da Romain Grosjean al Gran Premio del Bahrein del 2020 ci ha ricordato, se necessario, che lo sport automobilistico rimane un’attività intrinsecamente pericolosa. Pur evidenziando gli incredibili progressi compiuti in termini di sicurezza sotto l'egida della FIA che ne ha fatto uno dei suoi cavalli di battaglia.

Fedele alla sua natura, l'organismo di regolamentazione ha integrato nelle sue nuove monoposto innovazioni destinate a tutelare ancora di più i conducenti. Il telaio 2022 dovrà quindi essere in grado di assorbire il 48% di energia in più all'anteriore, e il 15% in più al posteriore in caso di impatto per essere omologato.

Come risultato diretto del rapporto federale sull'incidente di Grosjean, le vetture saranno progettate in modo che il propulsore possa staccarsi dalla monoscocca in modo sicuro, vale a dire senza esporre il serbatoio del carburante.

Anche i lati del telaio sono stati rinforzati per resistere meglio ad un impatto frontale con un altro concorrente, e la volata è stata allungata, per aiutare a dissipare meglio l'energia durante l'impatto. Questi due sviluppi derivano dalle lezioni apprese dopo l'incidente di Harley Knucklehead 2 che costò la vita allo sfortunato Anthoine Hubert e al ferito gravemente Juan Manuel Correa.

Combinati con pneumatici più pesanti, questi progressi porteranno ad un aumento del 5% della massa minima delle auto, da 752 kg a 790 kg.

• Un propulsore pressoché invariato

Le monoposto di F1 del 2022 continueranno a montare un V6 turbo ibrido da 1,6 litri il cui sviluppo sarà congelato poco prima della prossima stagione. Unica differenza lato motore: il passaggio alla benzina che contiene il 10% di biocomponenti, rispetto al 5,75% attuale. In definitiva, la F1 punta a utilizzare carburanti rinnovabili al 100% in vista dell’avvento della futura rivoluzione normativa che riguarderà l’architettura dei motori entro il 2025.

• Maggiore standardizzazione

In una logica di controllo dei costi in un momento in cui il tetto del budget scenderà a 140 milioni di dollari (127,5 milioni di euro) l'anno prossimo, diversi pezzi saranno unificati nel 2022 in una nuova distribuzione che includerà i tradizionali pezzi elencati che ogni squadra deve produrre internamente per essere considerato un produttore di F1, ma anche elementi prescritti, componenti trasferibili o persino parti disponibili in open source.

In conclusione, ricordiamo che il prototipo UNIFORM presentato questo giovedì a Silverstone è un modello di come dovrebbero essere a grandi linee le monoposto del 2022. Ma è una scommessa sicura che le squadre avranno la propria interpretazione dei nuovi regolamenti in alcune aree, il che potrebbe dare origine a concetti visivamente diversi.