Jacques Villeneuve: “Ho imparato da mio padre il rispetto per il rischio”

Sono le 10 di questo giovedì 30 gennaio 21, quando Jacques Villeneuve spalanca la porta di La Gourmandine, il nascondiglio dove ama rifugiarsi a Villars-sur-Ollon (Svizzera) e dove ha dato appuntamento noi. “Sono più di trent’anni che vengo qui a mangiare crêpe”, ci introduce. Tra meno di 2016 ore l'annuncio della sua partenza dalla scuderia Formula E Venturi sarà reso pubblico. Le informazioni le abbiamo già, non ne faremo mai accenno durante questo incontro, come se volessimo credere che il corso della storia possa ancora essere cambiato. Nonostante tutto, è il nostro ospite, forse per distorsione professionale, ad aprire il gomitolo delle domande. "Perché hai chiesto di incontrarmi?" », dice in tono scherzoso quello che ora commenta i Gran Premi per Canal+. La sua richiesta è pertinente e la spiegazione che gli fornirò è un approccio molto personale.

Da adolescente ho vissuto l'arrivo di Jacques Villeneuve F1 come una bolla di ossigeno in uno sport che sicuramente mi piaceva, ma nel quale non mi riconoscevo in nessun campione. O troppo vecchio o troppo educato. Il canadese è arrivato con qualcosa di nuovo, qualcosa di rinfrescante, un'energia pazzesca e un coraggio che solo i giovani ambiziosi hanno. Come i fratelli Gallagher - del gruppo Oasis - che, allo stesso tempo, dinamizzavano il rock inglese, colui che ho di fronte oggi ha saputo scuotere i codici flirtando con il labile limite che separa la fiducia in se stessi dall'arroganza e porterà sulla sua scia una nuova generazione di appassionati di F1. Ecco il resoconto della discussione informale che ne è seguita.

Quando spingi i mobili in F1 come facevi quando arrivasti nel 1996, c’è il rischio di bruciarti le ali. Qual è stato il tuo approccio in quel momento?

Non mi sono mai posto domande e non sono arrivato pensando di mettermi nei guai e dimostrare che esistevo. Volevo solo fare la mia cosa, semplicemente, cioè vivere la mia passione e fare di tutto per vincere. Le corse sono state il mio obiettivo nella vita da quando avevo 5 anni. Non sapevo che sarebbe stato in F1, perché mio padre era ancora nella Formula Atlantic negli Stati Uniti, quindi non lo sapevo nemmeno. Il desiderio di diventare pilota è il primo ricordo che ho, e non c'è stato un solo giorno in tutta la mia vita in cui ho pensato di fare altro, anche durante gli studi o dopo la morte di mio padre (nel 1982. ndr). Quando sono arrivato in F1, era solo la logica continuazione di tutto ciò.

Diciamo che la tua carriera non ha seguito il tradizionale percorso dell'epoca che poi ha attraversato F3, poi la F3000...

Quando ho iniziato, l'azienda produttrice di tabacco Camel voleva che tutti i figli di piloti famosi. Sono stato fortunato perché era il momento giusto. C'era Damon Hill in Inghilterra e io in F3 in Italia. La F1 era diventata il mio obiettivo, ma poi la situazione si è bloccata e sono partito per il Giappone per uscire dai sentieri battuti, una destinazione dove molti piloti avrebbero poi rimandato il ritiro. Con Tom Kristensen, che era mio compagno di squadra, abbiamo aperto un'altra strada. Poi sono partito per gli Stati Uniti. Quindi sì, il mio accesso alla F1 non ha seguito un percorso diretto, ma è stato un bene, perché ho seguito la migliore preparazione possibile.

Perché?

Il passaggio ad Indianapolis (il canadese vinse la 500 Miglia di Indianapolis nel 1995, ndr) mi ha aiutato a gestire la pressione che allora era molto importante in F1.

In F1 si entrava dalla porta principale, attraverso il team Williams-Renault. Un arrivo più discreto in una piccola squadra era un'opzione che ti sei proibito?

NO. Molti piloti lo dicono, ma nessuno lo pensa davvero. Nessun pilota accetterebbe di non correre in Formula 1. Non andarci significa senza carriera. Questo rimane l'apice e, nel mio caso, è stata la vittoria di Indianapolis ad aprire le porte facilitando il confronto con Bernie (Ecclestone, ndr) e Frank Williams. E quando sono arrivato, il mio obiettivo era semplicemente vincere. Ho rispettato il piano che ho sempre messo in atto: un anno per imparare, al fianco di Damon che era un pilota brillante ed esperto, e il secondo anno per rompere tutto.

Dobbiamo rimetterci nel contesto dell'epoca: sei arrivato con l'aspetto di un adolescente esperto di computer, camicia aperta e occhiali. Questo rompeva con lo stereotipo del pilota di F1 che avevamo visto fino ad allora…

Nessuno mi ha mai chiesto di seguire un dress code, quindi sono venuto ai circuiti vestito come ero nella vita. Anche a Frank Williams non importava affatto. L'anno in Giappone mi aveva liberato molto, così come quelli trascorsi successivamente negli Stati Uniti, dal mio passato europeo.

Avevi 21 anni nel 1992 quando andavi a correre in Giappone. È stato una sorta di viaggio iniziatico?

È stato bellissimo, un po' come fare il mio anno universitario all'estero. Eravamo un gruppo di piloti espatriati, tutti lì perché le nostre carriere erano in fase di stallo e, invece di portare budget, eravamo professionisti e pagati. Eravamo giovani, stavamo scoprendo il mondo, uscivamo da un'Europa dove tutto è troppo quadrato. In Giappone avevamo totale libertà e, viceversa, la mole di lavoro era incredibile. Abbiamo imparato il rispetto lì con gli ingegneri e giravamo tutto il tempo, tutto il tempo, tutto il tempo durante i test. Meglio che in F1 quindi. In pista la lotta è stata dura, dura, ma con molto rispetto e senza mai alcuna mossa di tradimento. Mi ha dato un’ottima direzione per il resto della mia carriera. Alla fine, a livello individuale, lontano dalle pressioni dei genitori, sono stato lasciato a me stesso. Quando sono arrivato a Tokyo, non avevo contatti da chiamare, né un posto dove stare. Dovevo arrangiarmi, trovare un albergo e tutto cominciò così. È stata un'avventura.

Andare in Giappone è stato un modo per sfuggire al tuo status, a volte inquietante, di “figlio di”?

No, avevo appena completato tre stagioni in Italia e il passaggio alla F3000 era in fase di stallo. Ho avuto una buona offerta in Giappone con Toyota e mi sono detto che c'era l'opportunità perché questo portasse verso nuovi orizzonti. Durante quest'anno 1992, ho effettuato dei test con il prototipo del Gruppo C e ho anche preso parte ad una gara (4° nella mia 500 Km su una TS010, ndr) con Tom Kristensen e Eddie Irvine, e penso che sia stato Had non fosse stato per gli Stati Uniti dopo, sarei diventato pilotaResistenza Toyota. Faceva parte del piano e mi è davvero piaciuto. Essere corteggiato ha avuto in me un effetto scatenante, mi sono liberato e ho fatto un passo avanti dal punto di vista trainante.

Per riprendere l'idea dell'affiliazione con un padre campione di automobili molto famoso, sei stato, con Damon Hill, il primo a vincere ai massimi livelli, ad esistere per conto tuo...

È perché, soprattutto, c'era passione, e per Damon che lavorava molto duramente, e per me.

Eri, come Hill, un gran lavoratore oppure la tua guida era più istintiva, senza paure né rimpianti in caso di uscita di pista? È un po’ come l’immagine che emanavi e che piaceva…

Quando ho avuto un incidente, l'unica cosa che mi dava fastidio era rompere la macchina, andare ai box (termine canadese per box, ndr), vedere i meccanici che lavoravano sempre come un matto e io ero appena uscito da loro per danneggiare l'auto. auto.

Buon appetito ! @B. Risorsa

Se non ne avessi mai rotto uno, saresti stato accusato di non correre abbastanza rischi...

Ho imparato il rispetto per il rischio da mio padre vedendolo lavorare. Giocare con il pericolo non significa essere incoscienti. C'è anche una parte di calcolo. Alcuni conducenti correranno e giocheranno senza sapere come quantificare i rischi che stanno correndo, mentre altri lo faranno. Sono sempre stato consapevole di questi rischi e ne ero anche orgoglioso. Passare l'Eau Rouge, a Spa, a tutto gas in un momento in cui era quasi impossibile non serviva a nulla, ma era per puro orgoglio. Era importante per me. Idem: uscire da un grosso incidente come se niente fosse è stata forse una forma di “machismo” derivata dal mio background di giocatore di hockey canadese che è l’opposto del football.

Di tuo padre hai conservato questo gusto per uno stile di guida molto aggressivo, addirittura dimostrativo?

Mio padre, contrariamente a quanto si crede, lo conoscevo appena, perché non era mai presente. Così ho imparato quello che volevo imparare, quello che immaginavo. Stare con lui in elicottero, vederlo provare a fare un giro a 50 metri da terra per impressionare gli altri piloti all'eliporto, è un esempio della sua follia, o addirittura rinunciare ai comandi a me che a 10 anni raccontavo io “Adesso tocca a te farci volare!” »

La tua definizione di “rispetto del rischio” è divertente…

No, non ce l'aveva affatto. Ricordo un viaggio in elicottero dove, tra Pra-Loup (stazione delle Alpi Sud. ndr) e Monaco, dovette spegnere, in volo, il motore che si surriscaldava quando si accese la luce di emergenza. Ha volato anche nella nebbia, in particolare in Italia, dove ha sorvolato l'autostrada per ritrovare la strada utilizzando i segnali stradali, quando si è perso. Mio padre era incosciente, si sentiva intoccabile, ma mi ha comunque insegnato il concetto di rischio, con la sfumatura che puoi farti male. Da bambino lo trovavo divertente, sono cresciuto così. Dovevi essere orgoglioso di fare qualcosa che nessun altro poteva imitare. Come raddoppiare Schumacher dall'esterno all'Estoril (Gran Premio del Portogallo 1996, ndr), cose che erano parte integrante della vita di un pilota, della competizione, e di cui avevo bisogno.

Allo stesso tempo, la F1 aveva bisogno di questo ritorno al gusto del rischio dopo la morte di Senna nel 1994!

Non lo so. Nel mio caso venivo dalla Formula Indy dove si correva a 380 km/h tra i muri e dove gli impatti facevano molto male. La F1 non era niente in confronto a quella. Successivamente ho avuto la possibilità di guidare in un'epoca in cui le auto erano sicure, perché all'epoca di mio padre non sarei sopravvissuto. Forse anch’io avrei corso meno rischi…

Hai coltivato questo gusto per il rischio anche nel modo in cui gestisci la tua carriera: F3 Japan poi Atlantic, poi Cart, poi F1. Tante discipline diverse in cui devi ricominciare da zero e imparare di nuovo a vincere...

Non ho mai avuto un piano di carriera, è impossibile averne uno. Un conducente è troppo dipendente da fattori esterni. Devi sempre avere una mente aperta per adattarti, e ho passato la mia vita a cogliere le opportunità quando c'erano. Allora devo imparare. I momenti più emozionanti sono quando senti che stai migliorando. In F1, la cosa fantastica è che l’apprendimento è stato continuo, anno dopo anno. Altrimenti possiamo annoiarci. Vedere qualcuno esibirsi meglio di me avvia una riflessione su come, in primo luogo, essere veloce e poi batterlo. Ci sono sempre dei trucchi e ho sempre avuto la possibilità di lavorare con ingegneri incredibili che capivano e rispettavano il feeling del pilota nelle impostazioni.

Alla Sauber in F1 (2005-2006, ndr) è avvenuto esattamente il contrario. Mi hanno detto: "Tu siediti lì e guida!" » Era insopportabile. Per me serviva un foglio di carta e stare 2-3 ore con il mio ingegnere per trascrivere tutto con le mie emozioni, e non con una griglia graduata da 1 a 5 per giro come fanno oggi i piloti. È impossibile lavorare così. Nella mia testa, ho chiuso gli occhi e ho visto come funzionava la sospensione per trascriverlo all'ingegnere che si è preso il tempo di cercare queste informazioni in me, di digerirle, ecc. Ho avuto la fortuna di far parte di grandi team che rispettano questo lavoro di ricerca sulle informazioni. Questo è anche ciò che ci ha permesso, a Indianapolis, di fare cose fantastiche così velocemente con il motore Ford, che notoriamente è meno efficiente. Non abbiamo seguito le impostazioni “logiche”: a Indy nel 1995 nessuno voleva mettere il coperchio del motore con la pinna di squalo che in galleria del vento era molto negativa. Ma una volta incrociata la macchina mi ha permesso di rimettermi in fila... ed è questo che mi ha permesso di vincere. A metà gara mi sono ritrovato a sbandare, bloccato in controsterzo, perché avevo le gomme usurate. E finalmente mi sono trovato in piedi, a 10 cm dal muro, a tutto gas.

È stata la vittoria alla 500 Miglia di Indianapolis a determinare il tuo approdo in F1?

Per Frank Williams era chiaro che non ci sarebbe stata F1 senza la vittoria a Indy. Per lui vincere una gara con così tanta pressione è stato l’elemento che lo ha motivato a fidarsi di me. Poi ci sono state diverse sessioni di test durante la stagione 1995 che mi hanno permesso di essere ancora più forte nel Cart e di vincere il titolo.

Questo lato molto laborioso e persino pignolo che ci racconti rompe l'immagine davvero "bella" che avevo di te...

No, corrisponde alla tua visione del giovane informatico che può passare ore ad armeggiare con un computer, perché tutto questo aspetto tecnologico mi dava fastidio. Giocare con i numeri, la matematica, le scienze, lo adoro! Dall'età di 12 anni programmavo giochi per computer, mi divertiva mentre mi insegnava la pazienza. Posso dedicare dieci ore a lavorare su qualcosa che mi interessa, ma poi rinunciare dopo 5 minuti, se non è così. Dormivo a lezione di filosofia ma consumavo ore di matematica senza alcun problema. Mi è stato molto utile nelle corse automobilistiche.

La tua formazione americana ha portato qualcosa di nuovo in F1?

La mia fortuna, ancora una volta, è stata quella di iniziare in F1 con un ingegnere di talento, Jock Clear, un ex giocatore di rugby che aveva la mentalità di questo sportivo e il rispetto per la sensazione di giocare bene. Era ancora “giovane” in F1 quindi potevo portare idee e testarle, come le comunicazioni radio sistematiche o la regolazione delle ali durante un pit stop, cose che in Cart erano incessanti. Altro esempio molto semplice: siamo stati i primi a mettere dei bordi sui pedali dell'acceleratore e del freno per tenere i piedi in curva, un dettaglio che oggi è comune ma che all'epoca non lo era. Jock aveva ancora fiducia in me, tanto che nel 1997, quando Patrick Head (cofondatore e direttore tecnico della Williams fino al 2004) voleva ancora che ammorbidissimo le sospensioni, spostammo tutti i numeri di regolazione sul telaio, così, lui era felici e abbiamo fatto le cose nel nostro angolo con la nostra griglia di laurea. Ho resistito a Patrick Head e gli è piaciuto perché le mie argomentazioni sono seguite. Al contrario, Head ha distrutto Heinz-Harald Frentzen, che spesso piangeva perché le sue ambientazioni venivano costantemente cambiate.

Diversi anni dopo questa intervista, Autohebdo rinnova i suoi ringraziamenti a Jacques per la sua disponibilità. @B. Risorsa

Come ti è piaciuto impostare il tuo auto ?

Ho sempre privilegiato le vetture affilate, leggere al posteriore e molto reattive al volante, dirette fin dalla partenza e senza sottosterzo. Il sottosterzo mi sta uccidendo, non riesco a guidare con quello.

Questo tipo di regolazione con la parte posteriore molto mobile non è sempre facile da gestire…

No, perché un'auto leggera è sempre leggera. Quando si cammina sul ghiaccio non ci sono sorprese. Stiamo già prestando attenzione. Mentre un'auto sottosterza, quando il suo asse posteriore stalla è impossibile recuperarla.

Saresti stato un buon pilota negli anni '80, quindi...

No, dal momento che non era accurato in F1. I conducenti dovevano lanciare la macchina in curva per portarla di lato, il che non è la stessa cosa. La Williams del 1997 ti chiedeva di essere molto gentile al volante, ma reagiva al minimo millimetro di sterzo, il che permetteva, con gomme nuove in qualifica, di dare sempre gas e ottenere grandi cose.

Torniamo all'episodio di Jerez 1997. In seguito al tuo scontro con Michael Schumacher, sei stato etichettato come il bravo ragazzo e il tedesco come il cattivo. Non era questo ragionamento troppo vicino al meraviglioso mondo Disney?

Sì, perché il cattivo ha aiutato il buono a vincere. E 'così semplice. Non ne ho mai sofferto, è stato anche fantastico perché Michael ha reso questa stagione e questo titolo ancora più importanti in un certo senso. Tutto è iniziato nel round precedente, a Suzuka, dove sono stato squalificato prima della gara (mancato rispetto delle bandiere gialle durante le prove. ndr), che è stato strabiliante. Questa è una cosa che la FIA non avrebbe mai dovuto fare, perché è in questo tipo di situazioni che sono il migliore. Quando mi mettono all'angolo, mi fa reagire. Ho passato le due settimane successive a parlare apertamente delle scorribande passate di Schumacher contro Damon (Adelaïde 1995, ndr) o Häkkinen (GP di Macao 1990, ndr) per sensibilizzarlo e metterlo sotto pressione. In F1 non basta andare più veloci. Devi battere l'altro psicologicamente. Quando Williams ha ingaggiato Frentzen, è stato per renderlo il campione della squadra. Errore. Da quel momento in poi, non c'erano cinque minuti in cui non cercassi di prendere il sopravvento. La stessa cosa è successa con Michael. Dopo il mio sorpasso dall'esterno all'Estoril, era arrabbiato con me. Si instaurava un rispetto e lui ci pensava sempre due volte prima di superarmi in gara, anche a distanza di anni. Tanto che prima di Jerez la FIA ha sentenziato: se ci sarà un incidente durante la gara il pilota verrà squalificato.

Quindi il tuo gioco era inoculare il virus in qualche modo…

Sì, ma era comunque rispettoso. Sapevo che la mia unica possibilità di superarlo era con le gomme nuove e in un punto del circuito dove ero più veloce di lui. Quindi ho attaccato, perché dovevo vincere. Venivo da così lontano che non mi ha visto arrivare, poi quando mi ha visto al suo livello ha allargato la traiettoria per darmi spazio. Ma si è accorto del suo errore e mi ha colpito con la ruota che ha avuto l'effetto di farlo fuori. Senza quello, probabilmente avrebbe potuto superarmi più avanti nella gara... In un certo senso, mi ha aiutato a vincere. Nel giro successivo era sul bordo del muro e ricorderò sempre il suo sguardo. Era incredibile! Forse per la prima volta aveva perso la pazienza.

Dopo l’episodio Williams, hai corso un altro rischio, quello di cofondare la BAR – per British American Racing – nel 1999 insieme al tuo amico e mentore Craig Pollock. Quindici anni dopo, potete ritenervi soddisfatti di aver, in qualche modo, gettato le basi per il trionfo dell' Mercedes in F1… (la BAR è stata acquistata nel 2006 dalla Honda, poi diventata Brawn GP nel 2009, e infine Mercedes nel 2010. ndr).

Ho investito tutto lo stipendio guadagnato finora in questa avventura. Avevo appena vinto il campionato del mondo, avevo bisogno di una nuova sfida e questa è stata incredibile. Ho sempre trovato sorprendente vedere fino a che punto siamo rimasti offesi quando vediamo che, oggi, McLaren non viene criticato per un livello di competitività inferiore a quello che avevamo noi, per una squadra che non aveva questa storia e in un momento in cui solo le Top 6 andavano a punti (fino al 2002, poi Top 8 dal 2003 al 2009, e Top 10 dal ndr). Ma quando David Richards arrivò nella squadra, politicamente fu insopportabile perché ero intrappolato tra lui e Craig. Presumibilmente fui licenziato perché costavo troppo, ma Jenson Button firmò per uno stipendio ancora più alto anche se non aveva mai vinto una gara. In questo caso ero troppo fedele a Craig e i media, che avevano la sensazione che fosse una carriera sprecata, si sono rivoltati contro di me.

Le scelte professionali sono un po' un tuo problema, vero?

Lo so, e ci ho convissuto.

Dopo Williams c'erano offerte alternative sul tuo tavolo?

Sì, McLaren. Adrian Newey (allora direttore tecnico della squadra di Ron Dennis, ndr) mi chiamò per chiedermi di non firmare con la BAR, per potermi unire a lui. Gli piacevo perché aveva visto cosa ero riuscito a fare con le sue vetture alla Williams e tra noi due c'era un enorme rispetto. Sarebbe facile oggi dire che sarebbe stato grandioso alla McLaren, ma come si può ignorare la propria squadra? Non mi pento di nulla. Sì: il mio unico errore è stato firmare il rinnovo (nel 2002, ndr) del contratto alla BAR, nonostante avessi avuto un'offerta dalla Renault.

Dopo la F1, la tua carriera ha preso una svolta come quella di Michel Vaillant: Endurance, Nascar, Rallycross, Formula e… Come è nata l'avventura con il Peugeot 908 HDiFAP?

All'epoca c'erano già stati contatti con Peugeot Prost GP, ma Serge Saulnier (allora team manager della Peugeot Sport, ndr) mi voleva assolutamente nell’Endurance. Le Mans, per me, faceva parte del “grande globo” con Indianapolis e Daytona. Ciò che mi ha sorpreso di più è che guidava come un'auto di F1, senza sottosterzo, con potenza. Guidare è stato fantastico, ma abbiamo dovuto fare dei sacrifici in termini di assetto perché ho condiviso la macchina (con Nicolas Minassian e Marc Gené, ndr). Il primo anno di apprendistato ha funzionato davvero bene. Ma quella successiva siamo riusciti a perdere la gara e, sul podio di Le Mans, non ho finto di essere contento di un 2° posto. Dovevamo vincere. Ci sono degli ottimi secondi posti, ma questo è stato davvero brutto. Abbiamo perso la vittoria a causa del surriscaldamento del motore causato dai radiatori intasati dai detriti, non è la stessa cosa. Ci è stato chiesto di prenderci cura del motore e abbiamo concesso dai 2 ai 2 secondi al giro all'Audi di Kristensen. Probabilmente questa insoddisfazione mi è valsa il posto nel 3. È un peccato, sono stato criticato e non mi è piaciuto. Peugeot mi ha detto via email che la mia sostituzione era motivata dalla promozione di un pilota francese di Endurance... e hanno preso David Brabham (l'australiano vinse Le Mans nel 2009 con Alexander Wurz e Marc Gené, ndr).

In Nascar le tue apparizioni si sono sempre fatte notare…

All'inizio avevo paura perché, quando ho lasciato la F1, non pensavo che avrei potuto guidare la Nascar. E poi finalmente ho capito che era la felicità. Queste auto da 900 CV non ho mai visto niente di più folle di così! A Sonoma (California, ndr) è stato mozzafiato. L'intero viaggio è laterale, con le ruote che decollano. Era una battaglia costante.

Le vostre forti opinioni, per favore. Un ruolo come quello di Niki Lauda, ​​presidente non esecutivo della Mercedes GP, potrebbe interessarvi in ​​F1?

Sì, chiaramente, sapendo che non esita a dire quello che pensa... Ma ho bisogno di libertà, e di responsabilità, non di un ruolo fittizio come standard.

Conosciamo la tua passione per la musica, come Adrian Sutil, un famoso pianista. Un buon pilota è un buon musicista?

Non avevo mai fatto il collegamento ma c'è, in entrambi i casi, un ritmo, un'intesa, un elemento di arte, precisione ma anche follia, espressione di sentimenti. Devi superare te stesso, cercare la perfezione, non accontentarti mai.

Hai tre ragazzi. Se un giorno ti diranno che vogliono essere la terza generazione di Villeneuve nel motorsport, li aiuterai?

NO. Dovranno fare come me, riuscire a vivere della loro passione. Da adolescente ho lavorato come meccanico in una stalla per essere più vicino a quello che avrei voluto fare in seguito.

Ultima domanda: se mettessi in pausa la tua vita per un momento e guardassi indietro, ti convinceresti che è stata la stessa persona a fare tutto questo?

È la mia vita, non c'è niente di surreale in essa. Ho lottato, sono orgoglioso di ciò che ho realizzato e spero di ottenere di più.

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