Laurent Tapie: “L’automobile al bivio”

La storia è un eterno riavvio.

L’automobile non fa eccezione a questa massima. Siamo quindi quasi tornati all'automobile di inizio '100 che, più di XNUMX anni dopo il fardier di Cugnot (la prima "automobile" della storia, altra invenzione francese!), cominciò a trovare le sue prime applicazioni commerciali, rivoluzionando per sempre il mondo dei trasporti. Ricordiamo che allora la domanda era, come adesso, "come faremo a spingere questo telaio metallico su cui possiamo installare i passeggeri?" »

La macchina a vapore, che era stata il fondamento tecnico della rivoluzione industriale, trovò naturalmente il suo posto nelle prime automobili. Poi, dimentichiamolo, è comparso il motore elettrico. Sì già! Chi si ricorda che la “Jamais Contente”, la prima automobile della storia a superare i 100 km/h (era francese ovviamente!), era alimentata da un motore elettrico?

Poi arrivò l’avvento del motore a combustione interna, che spazzò via rapidamente la concorrenza degli altri sistemi di propulsione. Potente e affidabile, aveva anche l'enorme vantaggio di poter essere alimentato da energia liquida, facile da trasportare e immagazzinare, e disponibile in abbondanza nella sua forma primaria: il petrolio. Come nella geopolitica degli anni ’90, credevamo di assistere alla “fine della storia”: l’automobile era e sarebbe stata per sempre alimentata da motori termici, sempre più efficienti, più potenti, meno avidi e meno inquinanti. Tuttavia, come sempre, la storia non si è fermata, rilanciata da un nuovo paradigma: il cambiamento climatico e la ricerca di soluzioni per ridurre l’impronta di carbonio dell’automobile. Per fare questo, politici e produttori stanno studiando numerose soluzioni. Rivediamo quelli principali.

L'auto elettrica

Silenziosa e che non emette CO2 durante la guida, l'auto elettrica sembra, sulla carta, LA soluzione del futuro. Ma è davvero così semplice?

Perché per misurare l’impronta ecologica dell’auto elettrica, non dobbiamo fermarci a misurare le sue emissioni mentre è in movimento: dobbiamo misurare le emissioni che sono generate perché esista (produzione), poi perché rotoli (produzione e trasporto di energia elettrica), poi dopo che ha finito di rotolare (riciclaggio). E lì i risultati sono molto meno lusinghieri di quanto sembrasse intuitivamente: la produzione di batterie elettriche richiede l’estrazione e poi il trasporto di migliaia di tonnellate di nichel, litio, cobalto, manganese, grafene e altri metalli. E poi devono essere assemblati in forni molto caldi (oltre 400°C), che quindi consumano molta energia. Risultato: secondo Ademe, la produzione di un veicolo elettrico consuma quasi il doppio dell'energia rispetto a quella di un veicolo termico.

Altro argomento cruciale: come produrre elettricità. Se ti trovi in ​​Norvegia, dove l'elettricità proviene da dighe elettriche, è perfetto: dopo qualche migliaio di chilometri per compensare il suo deficit ecologico "iniziale" (la sua scarsa impronta di carbonio di produzione), il bilancio dell'auto elettrica diventerà effettivamente migliore di quello dell'auto termica. Ma quando sei in Cina o in Polonia è il contrario: lì l’elettricità viene prodotta principalmente con energie primarie molto inquinanti come il carbone! L’impronta di carbonio dell’auto elettrica sarà quindi duratura e significativamente peggiore di quella dell’auto termica.

Altro problema: le polveri sottili. La causa: il maggior peso delle auto elettriche che costringe i produttori a utilizzare pneumatici più larghi e freni più grandi, il cui attrito emette particelle fini che finiscono nei nostri polmoni. Con un effetto molto più immediato e devastante sulla nostra salute rispetto al riscaldamento globale... Resta anche il problema del riciclaggio delle batterie, che attualmente non ha una soluzione soddisfacente.

E infine c’è l’utente: vogliamo utilizzare esclusivamente auto elettriche? Perché nell'uso sono numerose le segnalazioni di delusione: l'autonomia annunciata dai produttori si basa su cicli ottimizzati, mai riprodotti quotidianamente. Gli utenti notano quindi che l'autonomia annunciata viene raggiunta raramente, a volte con deviazioni significative. Poi la difficoltà di trovare un punto di ricarica, e che sia gratuito… QUANDO la ricarica è possibile solo! Così lo scorso agosto nello stato della California, dove le auto elettriche si diffondono con la stessa rapidità del pensiero ambientalista, gli utenti hanno avuto la spiacevole sorpresa di vedere il governatore vietare puramente e semplicemente ogni ricarica durante la giornata del 31. La causa? Il surriscaldamento della rete elettrica... Stesso problema quest'estate nelle città del sud della Cina (in particolare le province del Sichuan) dove il razionamento delle ricariche elettriche ha costretto gli utenti a tempi di attesa fino a... 9 ore di coda per poter per ricaricare il proprio veicolo!

Cosa accadrà in Europa quando entro venti-venticinque anni quasi il 100% della flotta sarà elettrica (cioè NIENTE della portata delle infrastrutture industriali di massa, soprattutto nel settore energetico? energia), fino al divieto dei motori termici deciso dal l’Unione Europea, prevista per entrare in vigore nel 2035, produce i suoi effetti? I nostri eurodeputati hanno evidentemente dimenticato che le nostre reti elettriche sono strutturalmente incapaci di ricaricare, soprattutto di notte (quando sono state progettate per non produrre o produrre molto poco), un parco di 250 milioni di auto private... Senza dubbio hanno anche trascurato il problema di produrre un simile parco di veicoli elettrici: le batterie delle auto elettriche richiedono un certo numero di metalli appartenenti alla famiglia di quelli che chiamiamo "metalli rari"... Quindi per definizione "che non esistono in grandi quantità", cioè diciamo incompatibile con un parco di 250 milioni di veicoli, solo in Europa, in soli 20 anni (a meno che cambiamenti tecnologici radicali, per nulla certi e nemmeno annunciati, ci permettano di non avere più bisogno di questi metalli).

L'auto a idrogeno

Anche la combustione dell’idrogeno che produce vapore acqueo è una soluzione interessante sulla carta. Ma che non regge ad un’analisi rigorosa: i suoi vincoli sono infatti addirittura maggiori di quelli dell’auto elettrica. A partire dall’idrogeno stesso: certo la sua combustione è pulita, ma come è fatto? Su scala globale, il 95% bruciando…idrocarburi! Proprio le persone da cui l’auto a idrogeno dovrebbe liberarci! E il restante 5%? Mediante l'elettrolisi, un processo pulito certamente, ma che consuma molta energia elettrica. Troppo in questo caso: la quantità di elettricità necessaria per produrre idrogeno per elettrolisi permettendo all’auto a idrogeno di percorrere 1 km, permetterebbe all’auto elettrica di percorrerne quasi 3!

E mentre l'elettricità può essere trasportata via cavo alla velocità degli elettroni fino alle stazioni di ricarica, l'idrogeno dovrà essere trasportato verso stazioni... che oggi sono quasi inesistenti e i cui costi per le apparecchiature sarebbero esorbitanti. E per una buona ragione, lo stoccaggio dell’idrogeno, gas altamente esplosivo, è molto più costoso di quello della benzina (vincoli di sicurezza e pressione molto elevata per mantenerlo in volumi compatibili con la gestione delle stazioni di distribuzione). E poi resta l'utilizzo, molto meno buono di quello delle auto termiche ed elettriche: la cella a combustibile che fa funzionare l'auto a idrogeno impiega circa mezz'ora per "riscaldarsi" per produrre un buon rendimento (che resta comunque largamente inferiore a quello del motore elettrico), quindi un'altra mezz'ora dopo aver spento il contatto in modo che il consumo di idrogeno si interrompa.

Prendere la propria auto a idrogeno per fare una commissione veloce o per andare al ristorante sarebbe quindi una sciocchezza ecologica. Senza contare che la cella a combustibile eroga le sue variazioni di potenza solo molto lentamente: laddove un veicolo elettrico stupisce per la velocità di erogazione della potenza (il che spiega che tutti i record di accelerazione per le auto di altissima gamma sono ormai detenuti da veicoli elettrici), un l'auto a idrogeno è l'esatto opposto con una potenza che impiega dai 3 ai 4 secondi per arrivare (un'eternità per chi ama un po' di guida sportiva). L’unico modo per compensare questo: aggiungere una batteria elettrica (aggiungendo così IL vincolo dell’auto elettrica!)

Per non parlare del suo grande serbatoio cilindrico (l'unica forma in grado di resistere alle centinaia di bar di pressione interna permettendogli di trasportare abbastanza idrogeno per una corretta autonomia). Questo serbatoio è molto ingombrante e sacrifica quasi l'intero volume del bagagliaio di un'autovettura. Un risultato quindi alla fine decisamente peggiore di quello elettrico.

Le altre soluzioni

Ce ne sono molte allo studio, come i biocarburanti, ma soprattutto le soluzioni ibride. Queste sono quelle in cui credo personalmente: non il divieto totale di una determinata tecnologia né la predominanza di un'altra tecnologia, ma un adattamento caso per caso. L’auto completamente elettrica, ad esempio, è senza dubbio una soluzione futura per la piccola mobilità: i brevi spostamenti nelle grandi città. Hanno dimensioni interne ridotte per cui possono essere piccoli pur avendo un buon bagagliaio, facili da parcheggiare, e se la loro autonomia non ha bisogno di essere grande possono avere batterie piccole che si caricano più velocemente (rimane però la necessità che il modo locale di produrre elettricità è più pulito del petrolio).

Per i veicoli stradali, l’ibrido termico/elettrico sembra di gran lunga la soluzione migliore, poiché l’elettrico viene utilizzato da solo nei brevi tragitti e supporta quello termico nei lunghi viaggi, riducendo così notevolmente i consumi termici.

Per quanto riguarda l’idrogeno, sarà opportuno sfruttare il suo UNICO vantaggio: quando è prodotto mediante elettrolisi, è un modo indiretto di immagazzinare elettricità, che di per sé non può essere immagazzinata. E il lungo "riscaldamento" o la dimensione del serbatoio non sono un problema per i camion. Potremmo quindi immaginare che i mezzi pesanti, abituati a compiere un tragitto dato, noto e regolare, tra due punti, siano dotati di idrogeno: i punti A e B (due magazzini per esempio) potrebbero avere pannelli solari la cui produzione di energia durante il giorno è di scarsa utilità (la rete elettrica è già ben strutturata per soddisfare le esigenze del mercato durante il giorno), ma la cui elettricità potrebbe essere utilizzata per produrre idrogeno stoccato in loco, alimentando i cosiddetti camion (anche per gli spostamenti notturni).

Verranno sviluppate anche altre soluzioni indipendentemente dalla modalità di propulsione. Il car pooling è uno di questi, come dimostra il meritato successo della start-up francese bla-bla car. È vero che non esiste modo migliore per ridurre l’impronta di carbonio che garantire che, il prima possibile, tutti i posti disponibili in un determinato veicolo siano occupati.

E poi c’è LA rivoluzione in corso, e che nulla potrà fermare: l’auto autonoma. Anche in questo caso, sulla carta, solo progressi: guida ottimale in termini di consumi, senza incidenti poiché senza errori di guida. Zero morti, trasporti automatizzati e ottimizzati, guida senza fatica giorno e notte... È questo futuro che spiega la valutazione sbalorditiva di Tesla (che a volte vale più in borsa di tutte le principali case automobilistiche messe insieme!) Perché non commettete errori, non è perché produce auto elettriche che Tesla vale così tanto. In effetti, su questo punto non ha alcun vantaggio industriale comparato: la padronanza tecnologica delle batterie è migliore in Cina, e a Mercedes rimane molto meglio costruito e rifinito di una Tesla. Se vale così tanto è perché nessuna casa automobilistica ha sviluppato un sistema di guida autonoma così completo come quello di Tesla. E il giorno in cui tutti i veicoli saranno obbligati per legge a diventare autonomi (cosa che senza dubbio accadrà per i motivi sopra citati), se Tesla sarà riuscita a mantenere questo vantaggio da qui ad allora, allora tutte le case automobilistiche probabilmente dovranno noleggiare il suo sistema da lui. Torneremo alla stessa situazione del microcomputer negli anni '90, quando i produttori di computer cercavano come meglio potevano di realizzare un profitto, mentre Bill Gates diventava l'uomo più ricco del mondo; Microsoft ha poi acquisito il monopolio sul sistema operativo di quasi tutti i microcomputer (tranne Apple).

Queste soluzioni saranno senza dubbio mescolate insieme. IL carpooling autonomo potrebbe quindi consistere nel ordinare un'auto autonoma per un determinato viaggio (come facciamo per un Uber, ma senza che ci sia un autista), e l'auto che arriva avrà sicuramente già dei passeggeri (o si fermerà lungo il percorso per prendere qualche ). E potremmo essere tassati con una sanzione ecologica se scegliamo l’opzione “viaggiare da soli”…

Tutto è possibile ed è in un certo senso questo grande salto nell'ignoto che entusiasma ogni imprenditore. Ma personalmente lo vedo con più preoccupazione che entusiasmo. Innanzitutto sul piano sociale: anche se non credo all’avvento monopolistico dell’auto elettrica, è certo che diventerà più importante. Tuttavia, è composta da circa la metà dei componenti di un'auto termica. Tanti meno subappaltatori e personale per produrre le sue parti. L’impatto sull’occupazione sarà devastante. Di per sé è la natura stessa dell'evoluzione capitalistica, la famosa "distruzione creativa" di Schumpeter che è alla base dell'immenso progresso che abbiamo vissuto in due secoli: così come sono scomparsi i costruttori di carrozze a favore dei costruttori di automobili, o come operai saranno sostituiti dai robot industriali, l’industria automobilistica subirà una profonda riduzione della sua forza lavoro. Le nostre economie europee soffriranno chiaramente (la Germania in particolare, un paese europeo per il quale la quota di automobili termiche nell’economia è la più grande), soprattutto perché i subappaltatori sostitutivi saranno molto più asiatici che europei... Avremo i motori della crescita? permettere a tutti coloro che stanno per perdere il lavoro di trovarne uno nuovo?

E poi in termini di arte di vivere: sono uno di quelli per cui guidare è un piacere e le auto una passione. E con esso la diversità di scelte, di marchi, di veicoli. Ma una volta sostituito l’oggetto automobile con un semplice servizio di trasporto, probabilmente non avrà più nemmeno senso possedere un’automobile. A maggior ragione un'auto sportiva (la mia preferita): che senso avrebbe a Ferrari autonomo?? Ma l’imminente frustrazione degli irriducibili guidatori sarà sufficiente a rallentare il movimento verso un’auto autonoma disponibile 24 ore su 7, 100 giorni su XNUMX, poco inquinante e sicura al XNUMX%? Non la penso così.

Rimarranno poi i circuiti privati, dove gli appassionati come me potranno guidare la loro “passion car”. Assaporiamo quindi gli anni che ci restano per continuare a guidare liberamente le auto di nostra scelta...