Gérard Larrousse festeggia il suo 83esimo compleanno: il nostro carpooling con una leggenda del motorsport

Nel dicembre 2020, questa leggenda vivente degli sport motoristici ci ha invitato per un giro “potenziato” sulle strade a volte difficili, ma sempre gloriose della sua immensa carriera.

Bonjour Gérard. Une Porsche 911 R, on entre tout de suite dans le vif du sujet !

È la degna erede della 911 R prodotta in serie ultralimitata nel 1967. E per meglio adattarsi al suo spirito radicale, Porsche ha vietato l'uso della sovralimentazione o del comando della frizione. Questa moderna 911 R rispetta la tradizione con il suo motore aspirato da 4.0 litri e 500 cavalli. Vedrai, respira! Ne furono prodotte 991, e questa è la numero 181 che era il mio numero di gara al Tour Auto del 1969. Per me è ancora un grande piacere guidare belle auto. Non pretendo più di guidarli, solo di guidarli bene. È anche un immenso orgoglio essere un ambasciatore Porsche, uno dei rari marchi che rimane fedele e grato ai suoi guidatori.

Dove stiamo andando ?

Sulla strada del torrente tra Marsiglia e Cassis. Per conoscere meglio la 911 R è l'ideale.

E anche per conoscerti meglio. Da dove nasce questa passione per la meccanica di precisione e il motorsport?

Ho trascorso la mia infanzia in campagna e ho sempre avuto un temperamento temerario. C'è stato un periodo in cui ho potuto avere un motorino che ho subito manomesso. Stavo facendo delle prove nel giardino della casa in cui vivevamo a Chazay-d'Azergues, a una ventina di chilometri da Lione. Ho anche rubato l'auto dei miei cognati per fare delle passeggiate in giardino. Penso di aver sviluppato questa passione per le auto e per la guida molto rapidamente. Successivamente, studiando a Parigi, avevo l'auto di mia madre che era una magnifica Simca Aronde Montlhéry beige e rossa. Non sembrava un'auto da corsa, ma pensavo fosse grandiosa. L'ho usato per trasportare i miei amici e, infatti, sono stati loro a spingermi a fare la mia prima gara. Stavamo gironzolando per Parigi e mi dicevano sempre che avevo buone capacità di guida. Non ricordo molto bene le circostanze, ma ci siamo iscritti al Rally Leoni. L'abbiamo scelto perché aveva un percorso segreto. In questo rally c'erano grandi campioni come Bernard Consten, Claude Le Guézec, José Rosinski, ecc. Ovviamente abbiamo finito molto indietro in classifica essendo stati persi tutta la notte.

Tuttavia, ti è venuta voglia di continuare...

Sì, perché eravamo un gruppo di amici. Avevo un ottimo amico, un vicino di casa del corso di preparazione all'HEC, che viveva a Nancy e che mi disse che dovevo fare il Rally di primavera. È andata meglio perché eravamo più preparati. Non ricordo la classifica, ma nelle tappe non eravamo poi così male. Il mio terzo rally è stato il Var, perché avevo una sorella che possedeva una proprietà nel sud della Francia con, questa volta, una compagna di squadra, Lucette Pointet, che avrebbe fatto parte della squadra Citroën guidata da René Cotton. Questo è il mio vero esordio: tre raduni amatoriali motivati ​​da amici!

E a livello familiare è stato accolto bene?

Motus e a labbra serrate, mia madre non sapeva cosa stavo facendo con la sua macchina. Ricordo che un giorno mi chiese perché avevo tolto i sedili e i rivestimenti delle portiere e io le dissi in modo molto innocente che era per pulire. Non ho mai beneficiato di questa motivazione genitoriale che spesso è all’origine di una carriera. penso a René Arnoux motivato da suo padre, Alain Prost motivato da sua madre, ecc. Questo è ancor più vero oggi.

A che punto smette di essere un hobby?

Ho pregato mia madre di acquistare la 1093 che era l'auto dei miei sogni. Mi rivedo leggere L'Equipe, avenue de la République, davanti al Sup de Co, e imparalo Renault Questa Dauphine stava per uscire. Ha fatto 55 cavalli! Alla fine ho convinto mia madre e ho continuato a fare alcune gare brevi, come la collina di Crépy-en-Valois che ricordo molto bene. Mi ero preparato bene, perché volevo fare bene e ho ottenuto un tempo molto dignitoso che mi ha permesso di battere un certo Claude Ballot-Léna che era poco più che un principiante. La gara è stata vinta da Henri Grandsire su a F3, mi sembra. Quando l'ho visto arrivare con il suo auto su un trailer, sono rimasto senza parole per l'ammirazione. A Lione ho fatto parte dell'Écurie Noire che mi ha aiutato molto e mi ha permesso di firmare il mio primo contratto, con la Esso, che mi ha rimborsato due volte il corso. Quindi non ho fatto la ricognizione e con i soldi risparmiati ho pagato le notti in albergo. Avrei potuto fare tanti piccoli rally, ma ho preferito gareggiare in eventi in cui sapevo che ci sarebbero stati grandi piloti, anche se ciò significava finire lontano piuttosto che fare bene in un rally locale. Nel 1963 ho gareggiato alla Lione-Charbonnières, al Rally Internazionale di Ginevra, alla Coupe des Alpes, ecc. Per quest'ultimo sono partito la mattina presto dal Sup de Co Paris via terra, ho ripreso il mio compagno di squadra a Lione e siamo arrivati ​​in serata a Marsiglia giusto in tempo per le verifiche tecniche e la partenza immediata. Dovevi avere morale. Al rally c'erano una buona dozzina di 1093, di cui tre o quattro di fabbrica iscritte da François Landon, padre di Patrick. Nella terza tappa ero molto ben piazzato tra le vetture ufficiali e ho visto François Landon portarmi uova e pancetta a un posto di controllo. Un ricordo straordinario. Lì mi sono detto: “ Mi ha notato! » Successivamente ho potuto utilizzare le vetture Régie per le due stagioni successive. È stato un momento chiave, ma ho comunque continuato i miei studi. Avevo creato una grande organizzazione con amici che mi prendevano lezioni. Tali inizi sarebbero oggi inimmaginabili e impossibili.

È Renault che ti propone il tuo primo contratto professionale?

No, è NSU! Concludo la mia carriera da dilettante con un ottimo piazzamento al Rally delle Cévennes del 1964 dove vinco la classifica Touring con una R8 Gordini. Lì sono in contatto con Bob Sicot e Jacques Féret che appartengono al sancta sanctorum della Renault. Successivamente andrò nell'esercito nella 3^e RPIMa (3^e reggimento paracadutisti di fanteria marina. ndr) a Carcassonne e, alla fine, mi ritrovo a un bivio. Ho abbracciato una carriera nel commercio per la quale il Sup de Co mi aveva preparato e tutto ciò sarebbe poi finito nel tessile di Lione visto che avevo degli ingressi lì, dove ho fatto qualche anno di motorsport. Per fare questo dovevo guadagnare un po' di soldi e nel 1966 entrai a far parte della NSU a tempo pieno perché, cosa straordinaria per l'epoca, ricevevo uno stipendio! Lui era in povertà, ma ho avuto la fortuna che mia moglie Michèle lavorasse, il che ci ha permesso di arrivare a fine mese. Sono arrivato insieme a Guy Chasseuil che era mio compagno di squadra. Ho avuto una buona prima stagione con, in particolare, una vittoria al Rally di Lorraine. La “Prinz” era un'ottima macchina, molto facile da guidare e soprattutto super leggera. Fu quell'anno che conobbi Louis Meznarie (noto preparatore. ndr) che per anni si è preso cura delle mie vetture. Di questo periodo ho solo bei ricordi, ad eccezione di un grave incidente durante la ricognizione del Tour de Corse con Jean Sage. Questo ci ha causato alcuni contrattempi per il futuro: Jean che aveva una vertebra cervicale rotta è rimasto con la testa inclinata per tutta la vita e io ho avuto una frattura esposta al polso che mi dà fastidio ancora oggi. Eravamo aiutati dalla compagnia petrolifera Shell che, alla fine del 1966, mi disse che dovevo andare a Alpine. Ho fatto di nuovo il Monte-Carlo nel 1967 per la NSU con lo spider Wankel con motore rotativo, e ho preso il mio mulo da Alpine riconoscere la Routes du Nord con Marcel Callewaert come compagno di squadra. Jacques Cheinisse (poi capo del dipartimento concorsiAlpine. ndr) aveva reclutato anche un altro giovane pilota, Jean-Claude Andruet!

In questo periodo qual è la tua esperienza del circuito?

Lei è cattiva. È stato Jacques Cheinisse il primo a mettere il mio sedere in un Proto. Mi ha chiesto di provare la A210 sulla pista di prova Michelin. Ho iniziato sulla corsia veloce. Io, che non avevo mai superato i 160 km/h, mi sono ritrovato a oltre 250 km/h! Successivamente, abbiamo guidato lungo il percorso tortuoso. Ho tanti ricordi con Mauro Bianchi che ne è stato il testerAlpine. Andò bene visto che poi corsi con Henri Grandsire, gareggiai alla Targa Florio con Jean-François Piot, alla 1000 Km di Parigi, ecc. Tutto questo in aggiunta alle mie campagne di Rally! I team Circuit e Rally erano separati, ma Jacques Cheinisse voleva questo riavvicinamento e, con Patrick Depailler, 24 ore di Le Mans Nel 1967 andammo molto bene, perché eravamo in testa alla classifica prima di arrenderci vicino al traguardo. L'anno successivo l'ho fatto di nuovo con Henri Grandsire al volante della A220 con motore da 3 litri. Un'auto che decollò facilmente sul dosso di Mulsanne. Inutile dirvi che non avevo voglia di continuare a correre con questa macchina...

Paura di farti del male?

No, ma la mia parte di sventura l'avevo già avuta in quell'anno 1968. A gennaio, alle Alpine, a Enghien, ero passato da una finestra! Dato che faceva molto freddo, corsi fuori a prendere una giacca in macchina e tornai anch'io di corsa, solo che nel frattempo la grande vetrata era stata chiusa. Sono caduto e sono caduto nel vetro rotto. Cheinisse mi ha salvato la vita facendomi un laccio emostatico. Basti dire che non ero molto in forma per il Monte-Carlo, dove avevo fatto la ricognizione con un drenaggio alla coscia. Tuttavia, ero l'unico sopravvissuto dei piloti Alpine prima del percorso finale, ma gli spettatori avevano messo sulla strada la neve che altri si erano affrettati a spazzare credendo di fare la cosa giusta. Non ho visto che faceva ghiaccio e sono uscito. Ha vinto Vic Elford. Vic con cui ero diventato amico e che al Tour de Corse mi fece conoscere la gente della Porsche alla quale aveva già parlato di me. Mi chiesero di unirmi a loro per il 1969. C'era Bernard Consten, ex stimato avversario e oggi presidente della Federazione, e ricordo di avergli chiesto consiglio prima di accettare. Allora era solo un rally, ma si sarebbe evoluto rapidamente. Ho iniziato con un 2^e posto dietro al mio compagno di squadra Waldegård a Monte-Carlo e, un mese dopo, Rico Steinemann, responsabile della competizione, mi offrì un programma francese con la 911 R oltre ai sette rally del campionato del mondo. Con Jürgen Barth che si prendeva cura della vettura e Jean Sage che la organizzava, abbiamo lavorato senza molte risorse e abbiamo vinto il Neige et Glace, il Tour Auto e il Tour de Corse, che sarà la mia più grande vittoria nei rally. Nello stesso anno Steinemann mi propose anche di partecipare al Targo Florio con una Proto e da lì iniziò davvero la mia carriera da pilota di circuito. Dato che le cose andavano bene e c'era un posto libero in una delle loro macchine a Le Mans, mi ritrovai compagno di squadra di Hans Herrmann su una 908. Rico era divertito ad avere il pilota più giovane e quello più giovane sulla stessa macchina. E abbiamo perso per 120 metri contro la Ford GT 40 di Ickx-Oliver! L'anno successivo, per l'edizione del 1970, mi ingaggiarono sulla 917 Psychedelic con Willy Kauhsen. Stavamo andando forte, ma la Porsche voleva la vittoria per la coppia Herrmann-Attwood. Il che era abbastanza normale dato che era l'ultima gara di Hans. Ho un bellissimo ricordo di questa edizione, anche perché ho conosciuto Steve McQueen e ho partecipato alle riprese del film Le Mans.

Le Mans, alla quale il nome Larrousse è strettamente associato nella mente degli appassionati di sport motoristici, più che di rally…

Otto partecipazioni, 2 vittorie, 2 secondi posti e 4 ritiri. È vero che la 24 Ore è stata il filo conduttore della mia carriera. La mia migliore edizione, come pilota, è quella del 1973 con Henri (Pescarolo. ndr) e Matra dove abbiamo lottato fino alla fine contro il Ferrari di Merzario-Pace. Il 1974 fu meno contestato. È stato un vero piacere far parte di questa avventura Matra, ed è stato senza dubbio durante questo periodo della mia vita che ho volato meglio.

Cosa ti ha spinto ad appendere le cuffie al chiodo alla fine del 1975?

Diversi i motivi, il principale dei quali sono le delusioni accumulate durante la stagione con la Renault. Ho vinto la 1000 Km del Mugello con Jabouille in sellaAlpine A441, vinco a Hockenheim a F2 con Elf-Switzerland, ma trovo che l'organizzazione Renault non sia all'altezza del compito. Ci sono molti piccoli problemi di affidabilità e mi sento frustrato. Fu in quel periodo che Michel Rolland, allora direttore delle pubbliche relazioni della Renault, mi offrì la direzione del Dipartimento Concorrenza Renault, o meglio “dei” servizi della concorrenza. Mi sono detto che questa era un’occasione da non perdere. Alla fine ero sicuro di dare il cambio a Michèle riattaccando…

Prima di chiudere questa sezione “piloti”, raccontaci il tuo Gran Premio F1...

A Nivelles (Belgio. ndr), nel 1974. Se ci penso, è stato straordinario. È stato già un premio da parte di François Guiter, capo gara della Elf, per ringraziarmi di una serie di vittorie al volante di diverse vetture, la proto da 2 litri Alpine, la Stratos alla Targa Florio, la Matra MS670 a Le Mans, ecc. Mi chiede cosa mi renderebbe felice e io gli rispondo un Gran Premio di F1! Trovò una squadra, la Scuderia Finotto, con una Brabham BT42, la vettura che era stata di Carlos Pace la stagione precedente. Sono arrivati ​​con il rimorchio e l'auto sopra. Eravamo in un algeco, perché non c'erano abbastanza stand. Ho fatto questo Gran Premio di cui ho un bel ricordo, perché lì ho fatto abbastanza bene. C'era il gruppo dei leader, poi quello di centro griglia e il 3^e gruppo in cui ero in testa. La mia esperienza con le monoposto si è limitata a quattro gare di Formula Francia nel 1968, inclusa una vittoria ad Albi. Volevamo ripetere l'esperienza del Gran Premio di Francia a Digione, ma la vettura era mal regolata e non siamo riusciti a qualificarci. La cosa interessante è che la mia partecipazione a questo Gran Premio arriva prima tra le mail dei miei fan che mi chiedono autografi.

Come sta andando il tuo arrivo in Renault?

Per prima cosa ho dovuto firmare un documento in cui accettavo di non ricandidarmi (ride) ! Sono arrivato e ho fatto il punto della situazione: Alpine, Renault Gordini, Boulogne, ecc. Ognuno aveva la propria piccola cappella e lavorava nel proprio angolo. Quindi, la prima cosa è stata creare Renault Sport per avere una certa coesione in ciò che stavamo facendo. Quest'anno il 1976 fu molto duro per me. Jabouille e Depailler non mi hanno aiutato resistendo al Nürburgring durante la prima prova del mondialeResistenza e, soprattutto, eravamo inaffidabili. Quando sono entrato in carica, Bernard Hanon, direttore generale della Renault, mi ha chiesto di definire gli obiettivi e io ho designato la 24 Ore. Entrammo in macchina nel 1976 per prendere contatto con la pista di Le Mans. Siamo tornati nel 1977 e abbiamo vinto nel 1978 davanti alla Porsche.

Si parlava già di F1 al 34 Quai du Point du Jour, a Boulogne?

Un anno dopo vincemmo il nostro primo Gran Premio! Quando sono arrivato nel 1976, c'era già una F1, a Alpine, disegnato da André de Cortanze. Dopo un certo numero di test segreti a Digione, ci siamo subito resi conto che le cose non funzionavano, sia dal punto di vista del telaio che del motore turbo, che era agli albori. Per quanto riguarda le gomme, era tutto nuovo per Michelin e c’era anche del lavoro da fare. Veniva da molto lontano. Dovevi essere incosciente o molto motivato per entrare in questa situazione. Quando Bernard Hanon mi ha chiesto quali fossero le nostre possibilità in F1 con questa tecnologia turbo, gli ho detto che potevamo sperare di vincere i Gran Premi in quota. Pensavo a Kyalami, Digione, Zeltweg, Interlagos. Mi ha detto “ok”, andiamo, ma prima dobbiamo vincere Le Mans! Abbiamo iniziato il programma nel 1977 con una struttura molto piccola, mentre la maggior parte della squadra gareggiava ancora nella 24 Ore.

Nome Alpine torna oggi alla ribalta. Perché in questo momento è abbandonato?

Perché il nome Alpine era un marchio registrato di Autoradio e non poteva essere utilizzato all'estero. È così stupido! In diversi paesi non era possibile fare pubblicità utilizzando questo nome Alpine. Quindi il signor Hanon ha deciso che sarebbe stata la Renault.

Che ricordi hai del primo Gran Premio disputato a Silverstone nel 1977?

Non sapevamo dove stavamo andando! Eravamo lontani dal pensare che avremmo avuto così tanti problemi. La squadra è stata fantastica perché nessuno si è scoraggiato nonostante i grossi problemi che abbiamo avuto.

Problemi che alla fine hai superato. La Renault ha imposto la tecnologia turbo in F1, ha vinto i Gran Premi, ma in questo periodo ha perso il titolo. Rimpianti?

Ovviamente, poiché avevamo questo titolo (in 1983. Nota dell'editore). Non capisco perché la Renault non sia andata a fondo della questione presentando un reclamo. Avremmo potuto reagire, sul tappeto verde! I nostri avversari (Brabham-BMW. NdR) baravano. Il loro carburante non conforme, interamente chimico, forniva circa il 30% di potenza in più. Dovevamo andare sul tappeto verde! Non siamo stati appoggiati né dalla Elf che non ha voluto che si dicesse che la sua benzina era meno buona, né da Jean-Marie Balestre che non ha voluto ritardare l'assegnazione del titolo e la Renault ha ceduto! La partenza di Prost e il fallimento delle trattative con Lauda mi fecero lasciare la Renault alla fine del 1984. Oggi non sarebbe mai successo così.

Lasci la Renault, ma non la F1 visto che la Ligier ti assume come direttore sportivo...

Ho trascorso i miei due anni più tranquilli in F1 alla Ligier, senza dover firmare un solo assegno! con Michel Tétu abbiamo fatto del nostro meglio in condizioni non sempre facili e la Ligier ha segnato punti nel 1985 e nel 1986, cosa che non era accaduta l'anno prima e che non sarebbe stata così l'anno successivo.

Quando sei alla Ligier hai già in testa la squadra Larrousse?

Ho trovato un articolo da Progresso da Lione ottobre 1973: “ Gérard Larrousse sta pensando ad un team di F1 ". In effetti, quello che avevo in mente era una squadra di F3000. Ho ancora la brochure che abbiamo prodotto per contattare gli sponsor. Solo che un giorno del 1986 Ligier mi presentò a Didier Calmels al quale parlai di questo progetto. Poco dopo cambiarono i regolamenti della F1 e potemmo entrare con un motore aspirato da 3.5 litri. Allora Didier mi ha detto: “ Eccoci qui ! » Abbiamo quindi deciso di unire le forze; Io mi sono occupato della parte tecnica e lui si è occupato della parte finanziaria e promozionale. Ho contattato il mio buon amico Heini Mader per occuparmi del motore, abbiamo reclutato Philippe Alliot e abbiamo attaccato la stagione 1986 con una F3000 modificata da F1. Ricordo che avevamo un bellissimo camion per trasportare l'auto, ma nessun camper. Abbiamo comprato in fretta quello del Gitanes, una cosa vecchia. Non dimenticherò presto la faccia di Ecclestone quando ci vide arrivare a Imola per il nostro primo Gran Premio! Il camper era stato appena riverniciato e sotto la vernice si distinguevano ancora le lettere Gitanes. Il nostro camper non sembrava un granché, ma che buon cibo abbiamo mangiato lì. Infatti abbiamo dato il via al trend del buon cibo nel paddock al posto di tè e biscotti!

L'avventura durò otto stagioni. Cosa avrebbe potuto farlo durare più a lungo?

Due anni dopo, purtroppo, mi sono ritrovato solo a capo della squadra. Per fortuna, Aguri Suzuki e i suoi partner giapponesi si sono uniti a noi nel 1989. Con un budget decente e il rinforzo di Gérard Ducarouge che ci ha dato molto a livello tecnico, siamo arrivati ​​al 6° posto^e posto nel campionato del mondo 1990 con un podio a Suzuka. Ancora due giri e vincemmo, perché i Benetton sarebbero rimasti senza benzina. Un solo pilota è venuto al camper dopo la gara per congratularsi con noi: Ayrton Senna! Veniva spesso a pranzo da noi, per stare tranquillo. Mio figlio Arnaud è rimasto stupito dalla sua gentilezza. Poi le cose sono andate male con Ecclestone che ci ha messo i bastoni tra le ruote. La vicenda del telaio Lola che non era un telaio Larrousse è stata lanciata per destabilizzarci. Bernie avrebbe potuto aiutarci, ma ha preferito preservare il suo nucleo di squadre britanniche e, non appena abbiamo dimostrato la nostra competitività, sono sorti dei problemi: prequalifiche e niente più indennità di trasporto! Se la distribuzione del reddito fosse stata effettuata correttamente, forse ce l’avremmo fatta. Abbiamo dovuto aspettare quasi trent’anni perché la F1 reagisse finalmente e perché i nuovi Accordi della Concordia prevedessero una migliore redistribuzione. Ogni anno eravamo a corto del 10/15% del budget. Era un continuo volo in avanti.

Il ritorno alla vita “vera” è stato difficile?

Molto difficile. Dichiarare fallimento non è una questione banale e ci sono voluti cinque lunghi anni prima che potessi voltare pagina. Poi devo dire che ho sperimentato un 3^e età – ora ho 4 anni^e ! – molto bello perché ero in gran forma. Ho ricominciato a correre per divertimento. Ho lavorato con Lamborghini, con Stéphane Ratel. Ho corso su una Lambo, su un prototipo con i Radical. È stato un periodo bellissimo della mia vita. Alla fine del 1994 avrei ovviamente preferito continuare con il mio team di F1, ma le rare volte in cui incontro persone della F1, mi dico che non necessariamente vorrei avere la loro vita. Mi sembrano disconnessi dalla realtà del mondo di oggi.

Quando pensi alla tua carriera, a quali persone pensi per prime?

Ho conosciuto tante persone straordinarie, alcune delle quali hanno avuto davvero un impatto maggiore su di me, come Jean-Luc Lagardère, che era un grande capitano d'industria e un vero leader che sapeva motivarci. Un uomo molto esigente, ma comprensivo e disponibile. Altri come Jacques Cheinisse o Rico Steinemann che hanno avuto un ruolo decisivo nella mia carriera. Ovviamente ho un affetto particolare per Jean Sage (è morto nel 2009. ndr) nonostante il suo carattere antipatico che mi ha accompagnato per un lungo periodo della mia vita. Mi ha aiutato molto quando ero alla Porsche perché parlava tedesco. Gestiva la squadra Elf-Switzerland quando ero pilota e si è comportato molto bene. L'anno successivo Jean-Pierre Jabouille vinse il campionato europeo di F2 con il motore Renault.

E nella comunità pilota?

Francamente, il miglior pilota con cui ho lavorato è stato Alain Prost. Ho avuto un ottimo rapporto con lui che è peggiorato, ma era uno sviluppatore eccezionale. All'epoca non avevamo dati ed è stata la sensazione del pilota a fare tutto. Tutti i piloti che ho avuto avevano personalità molto diverse e molto accattivanti. Alcuni sono diventati veri amici: Philippe Alliot, René Arnoux, Jacques Laffite, Jean Ragnotti…

Quarant’anni di carriera significano anche tanto dramma…

Avevo due idoli nel motorsport: Jean Rolland nei rally e Jo Siffert in circuito. Jean morì a Montlhéry nel 1967, Jo non sopravvisse a un incidente a Brands Hatch nel 1971. Jo fu davvero gentile con me, mi insegnò un sacco di cose, compreso a guidare la 917. Ho pianto come un bambino a casa sua funerale. La morte di Jo Bonnier (a Le Mans nel 1972. ndr) mi ha colpito molto. Come quello di François (Cevert), Patrick (Depailler) e tanti altri. Ogni giorno ringrazio il cielo di essere ancora vivo.

È ora di riportare la Porsche al garage. Possiamo infine chiederti se segui ancora da vicino il motorsport?

F1, soprattutto. Oggi ci sono troppe discipline e non riesco a trovare la mia strada. Naturalmente seguo con interesse la 24 Ore di Le Mans e il WEC, ma rimango appassionato di F1. Non perdo mai la trasmissione di un Gran Premio e visito i siti ogni giorno. Sono un grande fan di Sergio Pérez che trovo molto sottovalutato. Spero che finisca per essere un sorriso per lui (Carpooling effettuato prima del Gran Premio di Sakhir… Nota dell'editore). Ho rinunciato al raduno. Ammiro quello che stanno facendo i ragazzi, ma è un altro mondo. Questi non sono più i raduni che ho vissuto. Presiedere la 24 Ore del Drivers' Club di Le Mans mi tiene abbastanza occupato e mi permette di restare nel gioco della resistenza. Ci incontriamo nella nostra club house per assistere a questa corsa che amiamo: non è altro che felicità. Mi piace averti trasportato oggi!

Un piacere tanto condiviso Gérard!