Due anni fa ci lasciava Vic Elford: “Era sicuramente più pericoloso fare Le Mans nella 917 che andare sulla Luna, ma non ho mai avuto il desiderio di andare sulla Luna”

L'azione si svolge nel 2019, durante una delle riunioni dei membri del club di Goodwood, in Inghilterra. Su invito di Porsche, Vic Elford è presente, ma a 84 anni si muove con difficoltà e risparmia le forze. Mi avvicino per provare a prendere un caffè con lui.

Caro signor Elford, posso sedermi al tuo tavolo?

(No con il bastone) No, no, chiamami Vicky! Mi annoio, vuoi andare a vedere le macchine fuori?

Piacere mio ! Non mi presento: sono caporedattore della rivista AUTOsettimanalmente...

(Passa al francese. N.d.R.) Ah, la Francia. Adoro la Francia!

Perché questo amore?

Avevo una buona memoria, quindi imparare la lingua mi è venuto rapidamente e ho potuto simpatizzare con molti piloti francesi. Non so perché. Lucien Bianchi, ad esempio, era un grande amico e Gérard Larrousse rimane ancora oggi il mio migliore amico. La Porsche cercava un pilota francese. Volevano Jean-François Piot, che all’epoca era il mio migliore amico, ma dissi a Porsche per la quale lavoravo già: “ No, non è il migliore, è Larrousse! ". Da 50 anni viene a trovarmi in Florida e a casa sua nel sud della Francia.

(Usciamo dalla struttura della Porsche, poi si ferma qualche istante a guardare lontano). Sembri affascinato da questo elicottero che atterra sul circuito dell'aerodromo...

Amavo volare con gli aerei e quando vivevo in Inghilterra volavo spesso qui. Mi piace volare.

Vedete qualche parallelo con la guida di un'auto da corsa?

Assolutamente. L'impegno, la concentrazione, l'equilibrio, ho amato la mia piccola Cesna, che era davvero facile da gestire. Non ricordo in che anno ho iniziato... ero già in Porsche... Sì, questo è certo, perché ricordo un viaggio da Londra a Stoccarda per incontrare Ferdinand Piëch (allora responsabile della competizione. ndr), e poi siamo andati a Zell am See (ubicazione della casa della famiglia Porsche, in Austria. Nota dell'editore).

Come è iniziato tutto?

Quando mio padre mi portò a vedere il Gran Premio di Gran Bretagna nel 1949. Fu uno dei primi del dopoguerra (il secondo. Nota dell'editore). Dovevo avere 12-13 anni e quando li vidi F1 precipitando lungo l'Hangar Straight, ho deciso subito che volevo diventare un pilota da corsa. I miei genitori non avevano davvero molti soldi, non avevamo nemmeno la macchina.

Senza volerti sopraffare con il racconto della tua carriera, delle tue imprese d'armi – vittorie dentro Rally Monte-Carlo 1968, alla Targa Florio, al Nürburgring, 4^e a Rouen in F1 nel 1968 – diciamo che sei stato più di un semplice pilota da corsa… Nel 1967, allora Campione Europeo di Rally, hai scelto di passare alle gare in circuito. Per quello ?

Invertiamo il ragionamento: perché ho rally? Perché alla fine della Seconda Guerra Mondiale, in Inghilterra, non esistevano ancora le vere e proprie corse. Si trattava principalmente di gare tra gentiluomini, ed i miei genitori erano relativamente poveri, come la maggior parte delle persone a quel tempo. Volevo diventare un pilota, ma non vedevo come diventarlo. Così ho iniziato facendo il copilota in un rally... poi, pilota quando si è presentata l'occasione. Vincere i rally è stato un passo importante nella mia vita, perché ho capito una cosa: non volevo partecipare, volevo vincere. A riprova, quando ho smesso di guidare, volevo giocare a golf. E quando ho capito che non avrei mai vinto a golf... ho lasciato il golf (ride). All'inizio del 1967, quando fui ricoverato a Stoccarda per un problema di salute abbastanza grave, e prima di partire per Varsavia (Polonia. NdR), città di partenza che avevo scelto per Monte-Carlo – ho amato l'atmosfera lì, la gentilezza delle persone, la bellezza delle ragazze e delle strade, l'assenza di limiti di velocità e di agenti di polizia – Huschke von Hanstein (poi capo della competizione presso Porsche. ndr) venne a trovarmi in ospedale e mi chiese: “ Vicky, ragazzo mio, hai mai pensato di fare un circuito? ". Al che ho risposto: “ Ci penso da quando avevo 9 anni! ". E mi ha detto: “ Ok, penso che potresti iniziare dalla Targa Florio ", perché era come un rally, con bellissime strade di montagna... ma con prototipi. Quello che non sapeva è che ho un'ottima memoria visiva, tanto che dalla mia prima visita alla Targa Florio conoscevo a memoria quasi tutto il percorso. Il primo anno ne ho finiti 3^e in generale e me lo impone l'anno successivo. Una cosa tira l’altra, pian piano ai miei occhi il circuito è diventato più importante del rally. Ho un altro aneddoto, ma ditemi se parlo troppo...

Soprattutto no! Continuare!

Circa due anni fa, io e Gérard Larrousse siamo stati invitati al Tour de Corse historique, e ho capito una cosa: per anni la gente mi chiedeva se preferivo il circuito al rally. Onestamente, per decenni, non ho saputo rispondere a questa domanda. Stavo dicendo " a volte l'uno, a volte l'altro ". E lì, ero così nel mio elemento, guidando su queste bellissime strade, libero, che ho finalmente trovato la risposta: il rally!

Non sei mai stato in una scuola di volo, per mancanza di risorse. Allora come hai imparato? Per istinto?

Suppongo. Non lo so, è semplicemente andata così. Mi è piaciuto molto ilResistenza, che ci ha permesso di imparare e testare le cose. Ricordo la mia prima 84 Ore del Nürburgring, nel 1966, su una Ford Lotus Cortina con Jochen Neerpasch. Avevamo guidato per 72 ore prima che la macchina si rompesse, cosa comune alla Ford... e questo è ciò che mi ha spinto ad andare in Porsche e vincere l'anno successivo con la 911 e il suo cambio automatico. . Questa gara mi ha permesso di imparare a memoria il circuito e di affermarmi successivamente nello Sport Proto. Dato che ero già un pilota di rally, la squadra mi fece guidare di notte, sotto la pioggia, nella nebbia. È stato fantastico. Alla fine, conoscevo il nome di ogni filo d'erba del circuito.

Come è iniziata la tua storia con Porsche?

Come ho detto, dal 1966, volevo a tutti i costi lasciare la Ford e i suoi problemi ricorrenti. Allora avevo due scelte: Porsche o Alpine. Nel profondo volevo andarci Renault perché parlavo già un po' di francese e tutti i loro piloti erano miei amici. Ma mi sono detto: “ straniero in una compagnia francese con soli piloti francesi, al minimo problema verrai designato responsabile ". Allora sono andato da Huschke von Hanstein per chiedergli se potevo provare una 911. E lui ha risposto: “ Ragazzi, non ci sono piani per far funzionare questa macchina in modo competitivo. Non abbiamo un reparto rally, non abbiamo il budget per fare rally e a Piëch non interessano i rally, quindi cosa vuoi che facciamo? ". Gliel'ho detto : " Lasciamene uno comunque " (ride). Alla fine mi iscrisse al Tour de Corse del 1966, senza assistenza, senza soldi, senza prove, senza niente. La 911 era troppo grande su queste piccole strade dove la Renault R8 Gordini faceva miracoli, ma ho dato tutto per convincere il mio datore di lavoro dei meriti del mio approccio... e abbiamo finito 3^e. All'improvviso il cielo era il limite a Stoccarda e da lì siamo andati a Monte Carlo. Senza un’ultima scelta sbagliata delle gomme, avremmo potuto vincere al primo tentativo.

La tua storia in definitiva è più legata alla 911 che alla 917…

La 911 è una parte di me e io sono parte della 911. Ma la 917 rimane l'auto preferita di tutta la mia carriera.

Siamo arrivati ​​davanti alla prima 917, quella del 1969, all'altezza del suo asse posteriore e delle sue famose alette mobili, che all'epoca suscitarono tante polemiche. Raccontami la tua versione dei fatti!

La 917 era un'auto ingegnosa e i suoi progettisti volevano che andasse molto velocemente in linea retta, come una freccia. Da qui l'idea dei suoi flap che potrebbero muoversi meccanicamente a seconda del comportamento dell'auto. Ma quando l'ACO ha visto i nostri tempi nei test, gli organizzatori hanno voluto bandire le nostre ali. Porsche giocò la carta del ritiro dall'evento, sostenendo che la sua vettura era stata progettata con queste alette e che sarebbe stata inguidabile con le alette fisse. Ovviamente era spazzatura, ma l'ACO voleva che lo dimostrassimo. Così Porsche mandò me e Rolf Stommelen a fare qualche giro in pista con l'ordine di guidare il più male possibile. Abbiamo allestito uno spettacolo fantastico per far credere alla gente che l'auto fosse disgustosa. Il nostro sotterfugio ha funzionato: l’ACO ha detto: “ Ok, sul 917 mantieni le alette mobili, sul 908 le fai fisse ". Eravamo contenti del nostro successo!

Qual era il concetto di queste pinne?

Hanno lavorato con le sospensioni: quando una ruota posteriore comprimeva la sospensione, appiattiva l'ala, perché sentivamo che c'era carico e quindi aderenza. Quando avveniva il contrario, cioè la sospensione si rilassava, l'ala veniva girata per compensare la riduzione del carico. In linea retta, la pressione dell'aria a 300 km/h schiacciava l'auto sulle sospensioni e quindi disimpegnava gli alettoni. Era totalmente meccanico e con dei limiti. A turno, la ruota interna deviava l'ala, la ruota esterna la disimpegnava. era in continuo movimento...

L'altro grande inganno della Porsche fu l'omologazione della vettura, quando fu necessario produrne i 25 esemplari obbligatori. La foto, con tutte queste cornici a catena, è leggendaria!

Non era proprio il canale. Bisogna contestualizzarsi: negli anni '1960 le auto andavano sempre più veloci, per questo la FIA aveva deciso di limitare la cilindrata a 3.0 litri e di creare una nuova categoria, denominata Sport, di prototipi da 5.0 litri acquistabili dai clienti. . Ferrari e Porsche stavano combattendo una battaglia folle, ma nessuno voleva costruire le 50 unità inizialmente previste. La cifra è stata ridotta a 25 auto, ma era comunque enorme! Per scattare questa famosa foto mettemmo in fila quelle che chiamavamo “auto della segretaria”, perché la fabbrica Porsche all’epoca era così piccola che chiunque potesse dare una piccola mano a fabbricare le auto in tempo era il benvenuto. Segretari compresi. Quando venne l’ispettore della FIA, Ferdinand Piëch giocò falsamente la carta della trasparenza: “ Ecco, guarda ogni vettura nel dettaglio, prendi gli attrezzi che vuoi! ". E il ragazzo della FIA ha risposto “ no, no, mi fido di te! ". Anche se in realtà non una sola 917 era funzionante. Una volta partito il controllore, le venticinque 917 furono completamente smontate e ricostruite adeguatamente, come vere auto da corsa.

Ti è piaciuta questa prima 917 del 1969?

Ho amato tutte le 917. Ma è vero che dal 1970 in poi è stata davvero magnifica. Telaio corto, telaio lungo, le sue curve erano superbe.

Le 917 del 1969 e del 1970 avevano in comune solo il nome...

Erano totalmente diversi. Ebbene no, dico una stupidaggine: il telaio tubolare non è cambiato molto, è stata ridisegnata soprattutto la carrozzeria. Inoltre, abbiamo guidato la versione del 1969 solo due volte, inclusa una a Le Mans. La Long Tail del 1970 era un'auto facile... nel senso che non era difficile per l'epoca.

Nonostante tutto, ha sempre avuto l’immagine di un’auto “pericolosa”…

Questo non è vero. Non era pericoloso, dipendeva tutto da chi c'era al volante! Dal 1970 in poi, ha fatto esattamente quello che volevo. Nelle Hunaudières, a 380 km/h, era su rotaia.

Stai sfatando un mito!

No, il mito è vero: pochissime persone erano in grado di guidarla. Un giornalista dell’epoca scrisse: “ Ci sono solo tre piloti al mondo che sanno portare la 917 al limite: Jo Siffert, Pedro Rodriguez e Vic Elford ". Gli altri non hanno raggiunto il limite, ma questo era così lontano! Ma insisto: non era pericolosa. Inoltre, c'è un solo conducente che è morto al volante (John Woolfe, nel 1^er giro della 24 Ore di Le Mans 1969. Nota dell'editore), e il suo livello di guida significa che non avrebbe mai dovuto essere su questa macchina.

La 917 è nata perché le auto precedenti erano considerate troppo veloci... e questa Porsche ha portato a casa l'obiettivo ancora più lontano. Era destinato anche ai gentlemen driver. Fu un pessimo calcolo da parte delle autorità sportive dell'epoca!

Assolutamente ! Ecco perché lo scherzo durò solo tre anni (ride).

È vero che con esso hai scoperto territori nuovi e sconosciuti in termini di velocità e tecnologia. Rimango sempre stupito dalla resistenza “centrifuga” di un pneumatico per non scivolare a 400 km/h, ad esempio…

È vero ! Non abbiamo mai fatto scoppiare una gomma a questa velocità. Nessun pilota ufficiale Porsche ha avuto un incidente con questa vettura.

L'auto era così superiore alla concorrenza che potevi guidarla a mano e quindi ridurre il rischio?

Sicuramente no ! Un guidatore guida sempre al proprio limite! E deve sempre flirtare con il limite dell'auto per sapere dov'è. Questo è il modo in cui anticipiamo gli errori. E un pilota ha sempre bisogno di soddisfare il suo ego essendo più veloce dei suoi compagni di squadra. Pedro ed io ci tiravamo spesso fuori durante le gare per divertimento, assolutamente non per stupidità. È stato un piacere personale.

Possiamo dire che fosse una F1 carrozzata?

No... perché era molto superiore a loro! Più veloce, più potente, niente era più veloce all'epoca. La CanAm 917-30 ha erogato 1200 CV in gara!

Quando guardi indietro, come vedi la 917 e la sua epoca?

Quando le persone mi chiedono quale sia l'auto che preferisco nella mia carriera, rispondo sempre la 917. La seconda domanda è: quale? E la mia risposta è semplice: ognuno di loro! Anche la prima del 1969 che era un'auto un po' feroce, ma mi piaceva semplicemente perché andava 50 km/h più veloce di qualsiasi altra concorrente. Ferdinand Piëch ed io eravamo davvero buoni amici, perché agli altri piloti non piaceva confrontarsi con certe situazioni al volante. All'epoca condividevamo la stessa visione della 24 Ore di Le Mans: l'ultima cosa al mondo che noi piloti volevamo fare a Le Mans era correre. Volevamo solo l'auto più veloce possibile, anche se difficile da guidare, un'auto che potesse sorpassare facilmente in rettilineo. E così era la 917 nel 1969. Resta il fatto che aveva un problema aerodinamico non ancora risolto, problema per cui, ad esempio, sul rettilineo di Mulsanne era necessario sfruttare tutta la larghezza della strada , perché non sapevamo mai dove volesse andare. Ma questo era tutto. Aveva una cattiva reputazione tra gli altri piloti, ma quando uscimmo dal Tertre Rouge per imboccare i 6 km di rettilineo di Hunaudières, tutti accostarono a destra perché erano spaventati dalla velocità della 917. Per questo semplice motivo, era un'auto fantastica.

Sei stato il primo pilota a superare la velocità media di 240 km/h al giro in gara, nel 1970, con la 917 coda lunga e il motore 5.0 litri. Dicci…

Tutti pensavano che la mia prestazione in qualifica (pole position in 3’19”8 alla media di 242,685 km/h. ndr) fosse dovuto a follia e che non fosse rinnovabile in corsa. La 917 aveva ancora quell'immagine del 1969 di un'auto feroce, ma era dannatamente veloce. Nel giro di 6 mesi, Piëch e la sua squadra riuscirono a trasformarla per il 1970 in un'auto relativamente “confortevole” da guidare, che superava tutto ciò che esisteva all'epoca. Non c'era concorrenza. A riprova, fu la più lenta delle 917, la Attwood-Herrmann K, che vinse quell'anno, perché non rimase un minuto di troppo al suo stand.

Nello stesso anno sei stato coinvolto nelle riprese del film Le Mans di Steve McQueen. Avventura divertente!

Il film si riduceva quasi a uno scontro tra Porsche e Ferrari, e Steve aveva una lista molto breve di piloti che voleva nel suo film. Non so i piloti Ferrari, ma noi della Porsche durante le riprese abbiamo guidato quasi a velocità da gara, perché Steve aveva insistito su un punto: “ Non voglio che tu vada a 40 miglia all'ora e aumentiamo la velocità al montaggioe". Voleva che fosse reale, a 300 km/h con una telecamera sul cofano anteriore...

Come veniva sviluppata un'auto da corsa a quei tempi? È stato ascoltato il parere degli autisti o hai dovuto guidare solo quello che ti veniva dato?

Credo di essere stato il pilota che ha cambiato le cose in Porsche, perché sono entrato dalla porta dei rally. Porsche non sapeva nulla di rally e così furono ascoltate le mie opinioni per sviluppare la 911. Poi prese piede questa idea di dialogare con i piloti sul circuito e dal 1968 Jo Siffert e io potemmo sviluppare l'auto in determinate direzioni . Prima era inconcepibile!

Il pilotaggio è stato fisico?

No, la 917 non era un'auto fisica da guidare. Dovevi solo esercitare molta pressione sui freni, ma era normale. Gli autisti oggi si chiedono come abbiamo fatto perché tutto è assistito. Non ci sono abituati. Dovevamo lavorare in quel momento (ride). Non facevo sport tra una gara e l'altra, non avevo uno stile di vita buono come quello dei piloti di oggi... Mi divertivo divertendomi: nuoto, sci nautico, golf. Vacanze, ma le vacanze fanno bene al corpo (ride).

Come hai acquisito sicurezza quando sei salito su una macchina del genere?

È stata una combinazione di cose: la posizione di guida, le reazioni della vettura a ciò che le chiedevo, ma anche e soprattutto la fiducia negli ingegneri che avevano costruito la vettura. In Porsche avevamo i migliori ingegneri del mondo. L'affidabilità era incredibile. La mia prestazione è cresciuta con fiducia. Si dice spesso: " I piloti dell'epoca, eravate pazzi! ". È sbagliato ! Rodriguez, Siffert, Larrousse o io, non eravamo pazzi! Sapevamo esattamente cosa stavamo facendo e avevamo completa fiducia in noi stessi, nella macchina, in tutto. Non avevamo tendenze suicide. Era sicuramente più pericoloso fare Le Mans nel 917 che andare sulla Luna, ma non ho mai voluto andare sulla Luna (ride).

Qual è il tuo ricordo più bello legato a questa macchina?

Risponderei innanzitutto con la peggiore: l'edizione del 1969 dove, con Richard Attwood, conducemmo la corsa fino a 3 ore dal traguardo. Eravamo 80 km avanti rispetto ai 2^es, stavamo guidando tranquillamente quando si è rotta la frizione. Il meglio è stato l'anno successivo, di notte, sotto la pioggia, a tutta velocità sulle Mulsannes. L'auto era fantastica. Stava facendo quello che pensavo fosse quasi impossibile. Non ho mai avuto paura. E se avessi avuto paura, avrei fatto qualcos'altro nella vita. Non ho mai avuto intenzione di morire in macchina.

Quanti anni avevi allora?

Ero già vecchio. Non avendo mezzi finanziari in giovane età, ho guidato per la prima volta a 26 anni. Nel 1969 avevo 34 anni (Vic Elford è nato il 10 giugno 1935 a Londra. Nota dell'editore). Oggi i piloti fanno Le Mans alle 19, è ridicolo. Li inseriamo in a karting prima ancora di sapere come camminare (ride).

Quando ti trovi davanti a questa splendida vettura, ammirandola, dici a te stesso: “ L’ho guidata un giorno, erano 50 anni fa! Faccio fatica a crederci! »?

NO. Mi dico: " Era divertente da guidare ", È tutto. So di averlo guidato, non devo convincermi di questo.

Cosa rende la 917 considerata ancora oggi l’auto da corsa più leggendaria nella storia del nostro sport?

È un mix di tutto: track record, performance, bellezza, rarità. Soprattutto, è stato un cambiamento di paradigma. Avremmo potuto citare la Ferrari 512 per lo stesso motivo, ma no, non era la stessa cosa. Una Ferrari è come un bambino che gioca con un pallone: ​​un giorno funziona, un giorno no. Con Porsche non è mai così: la parola “forse” non esiste nel loro vocabolario. Quando viene presa una decisione, deve funzionare. Per un pilota lavorare per Porsche era la garanzia di buoni risultati.

E muoversi a quasi 400 km/h, cosa si prova?

Niente (ride). Diremo che sto mentendo, ma ho scoperto che il paesaggio scorreva meno velocemente a questa velocità, come quando si legge lentamente. C'era una piccola locanda alle Hunaudières e sono riuscito a vedere chi faceva l'aperitivo a fine giornata e cosa bevevano. L'ho fatto a uno dei miei amici un giorno, non poteva crederci. Non so se i piloti hanno la stessa sensazione, vanno più piano.

Chiediamo a Neel Jani che sta chiacchierando a due passi da noi! (Interroghiamo il vincitore di Le Mans 2016).

V.E. : Nei! Mi chiedevo: a 340 km/h hai anche tu la sensazione che il paesaggio rallenti?

N.J.: Sì. Più vai veloce, meno il tuo cervello riesce a fare paralleli. È solo al primo turno che dici a te stesso: “ Oh! Nessun scherzo! ". Trovo che l'effetto della velocità sia minore a Les Hunaudières che dopo Mulsanne, perché i binari e gli alberi sono più vicini al tracciato.

V.E. : Sono completamente d'accordo!

Si parlava di velocità, perché la 917 ha aperto una nuova porta verso l'ignoto...

N.J.: Noi piloti moderni ringraziamo ragazzi come Vic per aver aperto la strada. È grazie a te se oggi le auto sono sicure. Quando mi chiedono se all’epoca mi sarebbe piaciuto guidare la 917, non so rispondere. Non riesco proprio a immaginare la sensazione, il rischio, la difficoltà di tutto ciò. È facile dire: “ Sì, mi sarebbe piaciuto ". Ma in base a quali elementi? È impossibile !

V.E. : Ai nostri tempi era moderno, era la logica evoluzione. La 917 era l'auto più sicura al mondo. Sono affermativo.

Un'ultima domanda: sei semi-pensionato 2 anni dopo la fine dell'avventura della 917. Perché?

Perché dopo un'esperienza del genere, avevo affrontato la questione. Non ero interessato a continuare tanto per il gusto di continuare.

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