Jean-Pierre Jarier festeggia il suo 77esimo compleanno: il nostro carpooling con un'icona francese

Ciao Jean-Pierre. Non è stato facile trovarvi, e capisco meglio la scelta di una Jeep Willys per trasportarci...

Per esplorare il massiccio dei Maures, non c'è niente di meglio! Questa Willys è autentica, timbrata marzo 1944. È atterrata in Provenza e non è mai partita! L'ho comprato vent'anni fa, nel suo stato originale e funziona come un orologio.

Perché ti sei stabilito qui, non così lontano da Cogolin, ma comunque in un luogo remoto?

Volevo una casa senza nulla intorno. Stavo pensando al trial e all'enduro che pratico ogni giorno. Ho 20 ettari e siccome i 130 intorno sono inedificabili, è come se ne avessi 150. Inoltre, essendo in possesso della qualifica professionale di pilota di aereo IFR (Instrument Flight Rules), sono rimasto subito conquistato quando ho visto questo antincendio sentiero dietro casa. Veniva utilizzato dai combattenti della resistenza durante la Seconda Guerra Mondiale per sganciare armi ed equipaggiamenti. Mi sono detto che questo era sicuramente il posto giusto. L'ho allargato un po' in modo che il Piper PA-18 che avevo in quel momento potesse atterrare. Poi l'ho ampliato per ospitare un Cessna 182 dato che andavo spesso in Spagna per allenarmi. È una pista omologata dallo Stato che può essere utilizzata dai vigili del fuoco e ho autorizzato anche l'esercito francese a far atterrare lì i suoi elicotteri.

L'aereo e l'elicottero ti hanno permesso di compensare la perdita di adrenalina della corsa?

No, perché nulla può compensarlo. Ho sempre amato gli aerei, gli elicotteri e le biciclette. Quando salgo sulla mia BMW 1200 GS, nonostante la mia veneranda età, mi sento più vivo che mai e felice di essere ancora qui. Mia F1 non è quella di oggi, nel senso che avevamo come minimo un’alta probabilità di farci molto male. Quando ho smesso di correre i Gran Premi, ne avevo disputati più di 130 in dodici anni di carriera, ed era ora di voltare pagina. Successivamente ho guidato molto in GT, Superturismo, Porsche Coppa, ecc., ma non era più la stessa cosa. L'ho adorato, ma era qualcos'altro. Ho guidato fino al 2001. Vivendo a Monaco, mi sono occupato un po' dei Gran Premi, ho organizzato corsi di guida e, soprattutto, ho fatto molti programmi televisivi che andavano ben prima che Radio Télé Monte-Carlo fosse venduta. Stavo commentando i Gran Premi con Gérard Borie. La mia vita dopo il volo è stata molto attiva.

“Questo soprannome “Lead Godasse” è una stronzata! Ero molto accogliente e non volevo davvero farmi del male. Ero l'esatto contrario di una testa calda...

Sei tornato al Sud o non lo hai più lasciato?

L'ho scoperto e mi sono trasferito lì! Io sono un ragazzino di Charenton (Val-de-Marne). Mia madre lavorava in un bistrot a Parigi. Mio padre se ne andò quando avevo sei anni e non stavamo facendo fortuna. Dovevamo sopravvivere e, a dodici anni, con i compagni di scuola, guadagnavamo una paghetta al Bois de Vincennes trascinando ragazzini troppo piccoli per toccare i pedali dei tricicli o dei go-kart. Un po' più grande, ho trovato lavoro in una sala da bowling dove dovevo restituire le palline ai giocatori. Quando non c'era nessuno, giocavo da solo e, per la cronaca, sono diventato abbastanza bravo da giocare per la squadra francese. Nello stesso periodo frequentavo il liceo Charlemagne, in Annex, che si trovava a Vincennes. Ero abbastanza bravo in diverse materie, come il latino. A casa non c'era la televisione e leggevo un libro al giorno; Mi ha aiutato più tardi ad entrare ad Assas, in Scienze-eco. Ho lavorato anche in un garage a Champigny, con George Bonnet che era della famiglia di René Bonnet (cofondatore con Charles Deutsch del marchio automobilistico DB. Nota dell'editore). Il capomeccanico mi chiese di fare un giro veloce ai comandi delle auto, nel vicino Bois de Vincennes, per vedere se la frizione era ok, se non tiravano a destra oa sinistra. Non avevo la patente. Era la mia prima esperienza con il pilotaggio! C'erano delle macchine fantastiche in questo garage, Lotus, Porsche che ho messo in moto in modo quasi naturale. Alla fine stavo guidando abbastanza bene e, cosa più importante, sapevo cosa stavano facendo le macchine e come reagivano. A 18 anni mi sono detto che dovevo sfruttare tutto questo nelle corse. Non ero particolarmente un fan degli sport motoristici, più delle moto. Al liceo, sempre Recensione moto sulle ginocchia. Così ho risparmiato per comprare una Honda 305 di seconda mano, con la quale ho vinto la prima gara a cui ho preso parte!

Come è avvenuto il passaggio all’auto?

Tramite la Coppa Gordini nel 1967, con una R8 comprata con i risparmi di mia madre. Ho ottenuto alcuni posti d'onore. L'anno successivo ho ottenuto le mie prime tre vittorie e mi sono iscritto alla scuola guida di Magny-Cours dove il mio stile non è stato accettato all'unanimità. Tutti volevano licenziarmi in realtà, a cominciare da Tico Martini. È stato Jean-Pierre Beltoise, presente alle selezioni, a convincerli a trattenermi. Ricordo che ero a Saint-Aubin-sur-Mer quando chiamai per sapere se ero finalista. All'epoca scappavo spesso in Normandia, per stare da una vicina di mia nonna che da piccola mi portava a pescare e che consideravo come un secondo padre. Allora ho contattato Tico Martini che mi ha detto che non c'era bisogno che viaggiassi. Ricordo molto bene le sue parole: “ Resta al college, non sarai mai un pilota. » Vincevo delle gare nella Coppa Gordini, ma non sapevo guidare! È stato ancora Beltoise a salvarmi prestandomi uno dei suoi F. Frances. Jean-Pierre aveva visto in me qualcosa che Martini non aveva percepito. Gli disse: " Il ragazzo che non hai scelto è l'unico che un giorno avrà la possibilità di andare in F1! »La mia guida potrebbe essere stata disordinata, ma il talento c'era. I miei primi risultati in auto erano meno convincenti rispetto alla R8, ma ho comunque vinto un volante F3 per il 1969. L'anno successivo arrivai terzo nel campionato francese; che mi ha permesso di salire di livello F2 nel 1971 all'interno della scuderia di marzo.

Beltoise è stato quindi l'uomo provvidenziale della tua carriera. Ce n'erano altri?

In misura minore c'era George Bonnet, il padrone del garage dove lavoravo. Parlò di me a suo zio René, grande amico di Luigi Chinetti. È stato René a convincerlo a prendermi per il 24 ore di Le Mans 1972. Senza dubbio accettò per amicizia, perché quando arrivai a Le Mans capii subito che non ero particolarmente gradito. Chinetti non mi ha parlato, non mi ha calcolato. Mercoledì non sono nemmeno salito in macchina. Ho aspettato tutta la sera come un idiota nel garage, casco in mano. Alla fine ho avuto gli ultimi 30 minuti della sessione del giovedì, tra le 23:30 e mezzanotte, per qualificarmi. Ho fatto 3 o 4 giri prima che i meccanici mi facessero entrare. Non era previsto, perché dovevo guidare fino alla fine della sessione. Sono saliti sulla macchina per montare un set di gomme nuove, perché i miei tempi erano buoni, e mi hanno rimandato in pista. Ho terminato la sessione a 0" da Sam Posey, il pilota di punta del team. Lì, per la prima volta, Chinetti mi guardò. Il problema era che la vettura era la meno preparata delle Daytona schierate dalla NART (Squadra corse nordamericana. ndr) poiché appartenuto ad un francese (Claude Buchet. ndr) che non è stato neanche il più veloce. Penso che abbiamo finito 9^e Tuttavia. Il giorno dopo Le Mans ho avuto un incontro con Chinetti in un albergo a Parigi. Mi ha dato una mazzetta di contanti e mi ha detto che avevo un contratto per correre con Posey in GT, e anche in Canam con la Ferrari 712 M dal NART. Con Sam abbiamo vinto tutto! Ho trascorso diversi mesi negli Stati Uniti, mentre gareggiavo nella stagione di F2. Un'esperienza favolosa e molto formativa che mi ha permesso di migliorare tecnicamente, ma che è passata del tutto inosservata in Francia, dove non avevo diritto ad una sola riga! Per fortuna non è stato così sui giornali inglesi dove le esibizioni del piccolo francesino non sono passate inosservate.

Comunque in Francia eri già abbastanza conosciuto visto che avevi corso un Gran Premio di F1?

Sì, a Monza, l'anno prima. La mia prima stagione in F2 stava andando bene visto che sono salito due volte sul podio ad Albi e Vallelunga. A marzo, per 10 sterline al giorno, ho provato tutti i prodotti della marca – F3, F2, F1 e Sport-Protos – ed ero nei libri di Robin Herd (co-fondatore e CTO di March. Nota dell'editore). Ho messo a punto le auto, anche quella di Niki Lauda che non era velocissima, ma lavorava molto. Tutti gli altri erano già in albergo da molto tempo mentre lui era ancora nel garage con i meccanici. La mia ragazza all'epoca era amica di Niki e stavamo insieme spesso. Ho sempre avuto per lui il massimo rispetto. Insomma, a fine stagione marzo mi ha offerto l'opportunità di disputare il mio primo Gran Premio in occasione della manifestazione italiana con una 701 schierata dal Team Shell Arnold. La vettura in realtà apparteneva a Hubert Hahne, un ragazzo incredibile che aveva corso in F2 e gareggiato in alcuni Gran Premi di F1. Aveva questa March 701 nel suo garage e me l'ha messa a disposizione. Un piccolo dettaglio che Max Mosley (cofondatore di March, ndr) ha subito dimenticato quando è arrivato il momento di intascare i bonus partenza e altro. Mi sono qualificato 24^e e ha concluso l'evento con non so quanti giri dietro al vincitore Peter Gethin (vedi Classico pag. 64). Questo mi ha portato ad essere ucciso il team. ' Come puoi guidare così male? ", è stato scritto. Ma cosa potevo fare con un'auto la cui pompa freno non funzionava più? Ho dovuto pompare come un matto con il piede sinistro. I tempi erano brutti perché non potevo frenare. Poiché l'esperienza non fu risolutiva, tornai in F2 nel 1972. Iniziai la stagione con una vittoria, ma fu nel 1973 che funzionò davvero, visto che salii otto volte sul podio più alto e che diventai campione europeo. Nello stesso anno partecipai anche a una decina di Gran Premi, ma il March 721G e il 731 che gli succedettero erano tanto poco competitivi quanto affidabili.

Niente di meglio di una buona vecchia Jeep Willys per raggiungere il tuo accampamento trincerato.

Nonostante tutto attiri l'attenzione di Enzo Ferrari che vuole inglobarti nella Scuderia per la stagione 1974...

Eccoci arrivati ​​al grande errore della mia carriera. Quello che continua a perseguitarmi. Forte del mio successo in F2, Max Mosley mi chiese a luglio di firmare un contratto per il 1974. Era la prima volta che mi parlava di un contratto. Ho firmato senza pensarci troppo e, qualche giorno dopo, ho ricevuto una telefonata dall'Italia. All'altro capo del filo un membro della Scuderia mi invitò a Maranello, perché Enzo Ferrari voleva vedermi. Mi avrebbero spedito il biglietto aereo e l'albergo era prenotato. Dato che il contratto firmato con Mosley non prevedeva alcuna clausola salariale, dato che mi veniva pagato solo il bonus d'arrivo, mi dissi che non c'erano problemi e andai a Maranello, dove pranzai con il Commendatore. Mi ha spiegato che dovevo essere disponibile entro fine ottobre, che avremmo fatto questo test su questo circuito, ecc. Parlò del mio stipendio senza che io gli chiedessi nulla e mi disse una somma che per me fu un ponte d'oro. Ho firmato con entrambe le mani in fondo alla pergamena. Ahimè, sono sceso rapidamente da 7^e cielo quando Mosley vide il beneficio che avrebbe potuto ottenere dalla situazione. Avevo già il contratto e se la Scuderia mi voleva doveva pagare. La Ferrari gli ha rifiutato categoricamente e lui non si è arreso. È durato settimane e, con la tristezza nell'animo, abbiamo deciso con la Ferrari di fermarci lì. Lauda, ​​che era in un certo senso mio allievo, visto che a marzo preparai le sue auto per lui, fu il fortunato, e il resto è storia. Sicuramente sarei stato campione del mondo se Mosley avesse avuto un briciolo di fair play. Così è la vita. Alla fine Shadow accettò di pagargli parte del denaro che aveva chiesto a Ferrari per liberarmi, e io finii nella scuderia di Don Nichols. Ho fatto pole e record sul giro con la DN1 e la DN3, monoposto veloci ma terribilmente fragili. Ho finito il carburante con 80 litri rimasti nel serbatoio a causa di un filtro difettoso. Ero in testa! Ho molti esempi come questo. I miei amici mi dicono: « Non sei stato campione del mondo, non hai vinto nessun Gran Premio, ma non ti sei mai infortunato e sei vivo! » Hanno ragione, ma questo non ferma i rimpianti!

Qual è la migliore Formula 1 che hai avuto tra le mani?

Dobbiamo essere d'accordo su cosa intendiamo per “miglior monoposto”, perché possiamo giudicarla solo rispetto alle altre della stessa stagione. Nel 1978 era la Lotus 78. Non vinsi a Watkins Glen perché il serbatoio del carburante era troppo piccolo. Ho mancato due giri mentre ero in testa. Ho usato più del povero Ronnie (Peterson, morto in seguito all'incidente di Monza. NdR) che ho sostituito. A Montreal, Colin Chapman (capo emblematico della Lotus. ndr) e tutti gli ingegneri erano sulla vettura di Mario Andretti. Sulla mia avevo solo un meccanico. Lo conoscevo bene, era bravo, ma si era dimenticato di cambiare le pastiglie dei freni posteriori. Mi sono ritrovato con i freni a terra. Mi sono dovuto fermare quando sono tornato in testa con 35” di vantaggio. Mario era a un passo di distanza. Chapman quella sera mi disse che lo vedeva raramente, ma che non poteva trattenermi per il 1979, perché aveva già ingaggiato i suoi due piloti (Andretti e Carlos Reutemann. Nota dell'editore). Ancora una volta mi è scivolato tra le dita! Cos'altro potrei fare?

Almeno potevi consolarti in Sport-Proto dove le cose funzionavano bene...

È vero, ho vinto i mondiali con la Matra, gli europei con Alfa Romeo, gareggia con Alpine-Renault… Ricordi meravigliosi e che gioia avere auto affidabili. Un periodo molto bello. Il mio massimo in termini di risultati con la F2 nel 1973. Jean-Pierre (Beltoise. ndr) ed io siamo stati più veloci di Pesca (Henri Pescarolo. ndr) e Gérard Larrousse. Era una gioia, ma in F1 era scritto che non avrebbe funzionato. Nel 1979 e nel 1980 con la Tyrrell andavo forte. Con la Ligier del 1983 andavo forte, anche se con il nostro atmosferico avevamo solo 490 cavalli contro i 650 del turbo. Non avevamo alcuna possibilità, ma a Long Beach potevo comunque vincere quando sono stato investito dall'auto di un ritardatario, la cui sospensione si era appena rotta.

Avevi la reputazione di avere il piede pesante. Ti sei addentrato un po' troppo nella meccanica?

Questo soprannome di “scarpa di piombo” è una stronzata! Ero molto accogliente e non volevo davvero farmi del male. In effetti ero l'opposto di una testa calda! Oggi i piloti si sentono al sicuro. Sicuramente non dovremmo toccarlo. Sono sempre stato un guidatore attento. Questo soprannome è nato a Rouen, durante una gara di F2, dove regalai un giro a Emerson Fittipaldi che non si vide superarlo. Mi giro per evitarlo, il motore si spegne, ma riparte in discesa. Torno indietro e vinco. Nel giro d'onore, alla curva Nouveau Monde, ci sono tutti i fotografi francesi, compreso Manou Zurini (vedi Carpooling Ah2297) che conoscevo bene. Mi fermo. Sono tutti intorno a me e rilascio la frizione per farli ridere. Le ruote girano producendo molto fumo. E quell’idiota di Manou ha detto: “ Il mio amico Jarier, ha la scarpa di piombo! » Alla gara successiva c'era un grande striscione con una scarpa di piombo disegnata accanto al mio nome! Questa è l'origine del soprannome. Dio mio, non sono mai stato io! Ho aggiustato bene la macchina, sono stato attento, ho guidato male, non sono uscito, non ho girato... Mi sono ritrovato con questo soprannome che si riferiva a un ragazzo che pensava con i piedi, un bruto, un Benoît Brisefer (personaggio dei fumetti disegnato da Peyo. N.d.R.) meccanica.

“Ciò che trovo fantastico (in F1), è il modo in cui si è evoluta la sicurezza e il contributo della televisione”

A quei tempi, nei paddock si faceva abbastanza scuola...

Ho vissuto due periodi. Prima del 1974 compreso, quando non esistevano i camper. Eravamo tutti negli stessi hotel e avevamo tavoli grandi. A volte c'era addirittura l'intera griglia. Ci conoscevamo, ci parlavamo, andavamo in discoteca insieme. È stato fantastico. Allora ero molto amico di James Hunt, di cui ero stato occasionale compagno di squadra qualche anno prima in F3 nel team La Vie Claire. Abbiamo condiviso la macchina. Quando andai a Londra mi ospitò e quando venne a Parigi gli regalai il mio piccolo studio e andai a dormire a casa di mia madre. Restammo abbastanza vicini, ma anch'io lo vedevo meno. I camper hanno fatto un disastro, nel senso che tutti sono rimasti a casa, con i loro amici giornalisti. Dal 1975 ci siamo visti meno e, nel 1976, non ci siamo più visti.

Segui ancora la F1?

Sì, ma ne sono più attratto MotoGP. Non mi piacciono questi pit stop, queste gare dove tutto è solo gestione e strategia. Quello è ilResistenza. Dovresti sapere cosa vuoi. Il ragazzo al volante è lì per gestire e fare ciò che gli viene detto, e finisce il Gran Premio fresco come lo aveva iniziato. Non è più proprio uno sport, o meglio, non è più il mio sport. Quello che invece trovo bello è il modo in cui si è evoluta la sicurezza e il contributo della televisione. Ora possiamo seguire i Gran Premi il più vicino possibile all'azione. Fortunatamente, perché anche così, a volte è difficile seguire...

Eccoci, arriviamo alla fine del nostro viaggio – un po’ scossi – nel Massif des Maures. Abbiamo parlato di tutto, tranne della tua carriera di giornalista avviata da Michel Hommell, fondatore diScarico nel 1968, quindiAUTOhebdo nel 1976 ...

Michel, che personaggio! L'ho conosciuto alla Coppa Gordini, ad Albi nel 1967. Correva con una R8 tutta bianca e voleva fondare un giornale... Un pazzo, ma mi sono lasciato trasportare. L'idea era folle, ma attraente. È così che sono entrato a far parte della prima redazione diScarico nel 1968, con uno di quei contratti di cui Michel aveva il segreto. In realtà lavoravo per la fama, ma non mi importava. Era un'avventura quotidiana, con gli ufficiali giudiziari che suonavano il campanello e noi uscivamo dalla finestra. E poi ha iniziato a funzionare. Lui ha costruito la sua band e io ho costruito la mia carriera. Se diamo uno sguardo al passato, penso che possiamo essere orgogliosi dei progressi compiuti.