La nostra prova della “propulsione” Porsche Taycan

Ricordiamo a lungo il suo primo tentativo di a Porsche Taycan Turbo S. Non solo si stacca dall'asfalto con ancora più violenza della formidabile Tesla Model S Performance, ma la batte sonoramente anche in curva. Al punto da fornire sensazioni di guida degne delle migliori berline ultrasportive del pianeta e addirittura batterle sul cronometro in circuito, proprio questo. Emozionante da guidare e più agile di una Panamera Turbo S a benzina, ha infranto molti preconcetti secondo cui le pesanti auto elettriche servono solo per accelerare. Ma a 189 euro senza optional, la Taycan Turbo S da 934 cavalli fa pagare a caro prezzo l'eccellenza del suo sviluppo. Ecco perché l'autonomia della berlina elettrica tedesca si allarga ora dal basso riducendo drasticamente la potenza.

La nuova Taycan perde “semplicemente” il secondo motore che aziona le ruote anteriori sulle versioni più costose. Con l'unico motore posteriore rimasto, diventa un vero e proprio propulsore che sviluppa 326 cavalli, ovvero 408 in fase di launch control. Abbastanza per risparmiare qualche chilo sulla bilancia, visto che la Taycan base dichiara 2050 kg contro i 2295 kg di una Taycan Turbo S bimotore di fascia alta. Il conto scende a 86 euro. Ma si sale molto rapidamente se si decide di optare per la capiente batteria opzionale da 254 kWh (+93,4 euro), che aumenta la potenza a 5772 cavalli o fino a 380 cavalli in launch control (mentre il peso sale a 476 kg). Bisogna poi aggiungere il pack Sport Chrono (2130 euro), sterzo posteriore (1122 euro), PTV Plus (2352 euro) e sospensioni pneumatiche (1500 euro) per metterlo nella sua migliore configurazione dinamica, che porta l'aggiunta a 2178 euro. Desideri anche tu un interno ricco di optional e colori particolari? Avendo la mano pesante, il prezzo potrebbe sfiorare pericolosamente la soglia dei 99 euro. Se ne dubitavate, il passaggio all’elettrico non ha alcun effetto benefico sulla politica dei prezzi di Porsche.

©Foto Porsche

Lentezza relativa

Non sorprende che le prestazioni della Taycan a trazione posteriore la collochino in un mondo completamente diverso da quello dell'accelerazione soprannaturale della Turbo S. Ma attenzione a mettere in prospettiva la sua lentezza in rettilineo: da 0 a 100 km/h ottenuto in 5"4 (rispetto ai 2"8 della Taycan Turbo S), resta comunque a due decimi da una Panamera di prima fascia (V6 biturbo da 330 CV) e addirittura più di quattro secondi interi a quest'ultima sullo 0 a 200 chilometri all'ora. Identica alle altre Taycan fuori e dentro, la “propulsione” offre lo stesso mondo di guida raffinato, sobrio e hi-tech delle varianti più elitarie. Spaziosa anche nella parte posteriore, comoda e ufficialmente capace di percorrere 484 chilometri con una singola carica con la grande batteria opzionale (circa 400 km in condizioni reali secondo le nostre misurazioni), la Taycan più economica ha tutto il necessario per mantenere la sua posizione di lussuosa auto familiare nella vita di tutti i giorni. A patto, ovviamente, di avere accesso alla ricarica a domicilio e di pianificare tutti i propri spostamenti rigorosamente in base alla distanza da percorrere (oltre che alle infrastrutture di ricarica disponibili).

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I piaceri dello sci?

Privata della possibilità di teletrasportarsi in linea retta, la prima elettrica della Porsche conserva fortunatamente le piacevolissime sensazioni delle altre Taycan non appena si deve affrontare una svolta (sterzo rapido e costante, mobilità in fase di registrazione, progressività al limite). Certamente, queste disposizioni devono molto alla configurazione del nostro modello di prova con la sua ricca dotazione, con 12 euro di opzioni di telaio, batteria e motore. Il nostro mignolo ci dice che una versione senza ruota posteriore sterzante e differenziale attivo non potrebbe essere così agile e reattiva. Anche gli aiuti alla guida disattivati, la coppia limitata (924 Nm con la batteria grande) e la trazione imperiale di questo propulsore non consentono all'asse posteriore di fumare alla minima richiesta, come la BMW M357 o Mercedes E63AMG. Su un anello bagnato e a patto di gestire abilmente l’asse anteriore – che allarga rapidamente la traiettoria a causa del peso – e lo slittamento leggermente brusco dell’asse posteriore, i migliori piloti riusciranno a scivolare attraverso le porte per ore. Su pista asciutta, in ogni caso, ci divertiamo a sferzare questa pesante berlina, appena meno affilata della Taycan Turbo S, anche senza le barre antirollio attive delle varianti più costose. Appena inizia il sottosterzo basta un bel colpo di destro per farlo ruotare quando rilasciare il gas non è sufficiente. Lucida nelle reazioni e molto vivace seppure silenziosa, la “piccola” Taycan beneficia anche di uno smorzamento molto efficace sulle strade, a volte dissestate, del nostro banco di prova dello Champagne.

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Il livello base perfetto?

Le fantastiche catapulte rettilinee sono senza dubbio uno dei punti di forza di tutti i nuovi veicoli elettrici superpotenti. Ma la propulsione della Taycan dimostra che questa tecnologia è adatta anche alle versioni meno elite. Più costosa (minimo 95 euro), meno efficiente e poco entusiasmante da guidare con il suo modesto V597 termico, una Porsche Panamera base equivalente deve anche fare i conti con una sanzione ecologica di 6 euro. Non c'è quindi motivo di esitare, tranne per coloro che non possono ricaricare in buone condizioni. Resta un'altra tentazione interessante all'interno del gruppo Volkswagen: la bellissima Audi e-tron GT, molto vicina alla Taycan e da 30 cavalli con i suoi due motori, costa “solo” 000 euro.

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Giudizio

Ci annoiamo a guidare una Porsche elettrica alla metà del prezzo del top di gamma? Anche senza un’accelerazione mozzafiato, la risposta è no.

Cedric Pinatel