In quarantena con AUTOhebdo – Carpooling in una Porsche 911 GT2 RS con Richard Attwood

Il y a 50 ans, il prenait le départ de la plus difficile course du monde au volant d’une Porsche 917 révolutionnaire, avant de l’emporter au général l’année suivante. Rencontre avec une légende anglaise du sport automobile.

Ti sento sconvolto!

Perché vuoi intervistarmi mentre guido? Non l'ho mai fatto prima!

La promiscuità dell'abitacolo facilita le confessioni. Questo mi sembra tanto più utile perché hai dovuto raccontare la tua vita migliaia di volte e rifarlo con un giornalista trentenne ti annoia. Ho sbagliato ?

Sai, ti dirò quello che ricordo, non il resto (ride).

Esatto: stiamo andando a Goodwood, dove è iniziata la tua carriera agonistica. Che ricordo ne conservi?

Proprio qui ho disputato la mia prima gara, al volante di una Triumph Standard 10. Avevo 19 anni. Non ero più un ragazzino se paragonato ai piloti di oggi che iniziano sul circuito a 14 anni. È ridicolo.

E' troppo giovane secondo te?

Pffff. Non se ci pensi, dato che alcune persone se la cavano molto bene. Ma secondo me non bisogna saltare le fasi della formazione auto. È necessario salire gradualmente la scala del potere, ecco cosa Lewis Hamilton da kartinge vediamo il risultato.

Indietro da te. Nel 1959 perché hai intrapreso questa avventura?

Ad essere onesti, è stato divertente. Ho preso parte alle uscite dei club a Oulton Park, Mallory Park, Silverstone, ecc. Non era una competizione, era più come guidare un'auto di serie. Mio padre gestiva un garage Jaguar ed era il mio sponsor. Durante le gare contro Morgan, AC Bristol, Austin Healey, sono arrivato 4° di media e non potevo fare di meglio perché le loro vetture erano modificate e sovralimentate.

Alla fine del 1960 tornai da mio padre e gli spiegai che non avrei potuto vincere se non avessimo modificato la mia macchina. Ha detto: “No, non entreremo in questo argomento. Ti comprerò una Formula Junior! ". Ho corso così per tre anni in monoposto, vincendo il Gran Premio Junior di Monaco del 1963 e il Grovewood Award che premiava il pilota britannico più promettente.

Nel 1964 andai bene F2 (vittoria a Vienna, 2° al Gran Premio di Pau, Albi e dell'Eifel. ndr). È così che sono stato assunto come 3° pilota BRM F1, ma alla fine si è rivelata una grande perdita di tempo.

Come mai ?

Perché la BRM non aveva nulla di serio da offrirmi.

Qual è stato il passo successivo?

Sempre nel 1963 guidai una Mk6 GT per la Lola alla 24 Ore di Le Mans con David Hobbs (abbandono, ndr), ma tutto era stato organizzato male. Niente era pronto in tempo, quindi abbiamo dovuto prendere l'auto via terra dall'Inghilterra. Ho avuto un guasto due volte durante il viaggio e una volta arrivato l'auto è stata rifiutata per la revisione tecnica perché il regolamento prevedeva uno specchietto retrovisore interno.

Per questo motivo è stato necessario rifare l'intera carrozzeria prima dell'inizio della gara. Era un'ipocrisia enorme perché una volta installato lo specchio non potevo vedere nulla di ciò che accadeva dietro... Se ci siamo arresi a causa di un mio compagno di squadra che ha commesso un errore durante la scalata, questa esperienza mi ha permesso di integrano il programma di sviluppo della Ford GT40, un'auto veloce e piacevole da guidare.

L'anno è il 1964, hai 24 anni. Voli solo da quattro anni. Un anno dopo sei in F1. La curva di progressione è incredibile, come se non avessi tempo da perdere!

È stato un grosso errore da parte mia correre perché la vettura (una Lotus 25 del team privato Reg Parnell Racing, ndr) aveva tre anni. Era un telaio che Jim Clark aveva avuto nel 1962. Io ero la stella nascente. L'anno prima, nel 1964, avevo disputato la mia prima gara al volante di una vettura di F1, sempre qui a Goodwood con la BRM.

Sono arrivato 4° ma non avevo ricevuto nessuna offerta interessante da questo produttore, quindi gli ho detto che volevo andarmene. Mi ha trattenuto mettendo insieme un programma con questa vecchia Lotus 25 e un motore del cliente. Solo a Monaco sono riuscito a compensare la povertà della mia macchina. In qualifica sono risalito in 6a posizione, un po’ come Michael Schumacher a Spa al debutto con una F1 privata. Difficile da battere.

Ma su qualsiasi altro circuito non avrei potuto fare nulla. È stato l'anno peggiore della mia vita. Andare in F1 con una macchina scadente, quando tutti ripongono grandi speranze in te, è stupido. George Russell sta vivendo la stessa cosa Williams Oggi. Può uccidere la sua carriera.

Come hai imparato a guidare? Era innato? Eri autodidatta?

Ho imparato da solo, provando varie cose. Un esempio: per la mia prima gara con la Triumph TR3, a Mallory Park, c'erano due round. Nella prima sono arrivato tardi alle qualifiche e sono partito ultimo. Nessuno mi conosceva o non si fidava di me... e ho vinto.

Alla seconda riparto ultimo e salgo al 3° posto quando all'inizio di una curva mi guardo nello specchietto, perdo la concentrazione e faccio schiantare la macchina. Mi sentivo così stupido, ma faceva parte del mio apprendimento. Non ho mai più commesso questo errore.

È stato naturale oppure hai dovuto analizzare costantemente le tue azioni per ottenere il meglio da una vettura?

Penso che sia stato naturale. Non posso spiegarlo. Si impara con la pratica e, soprattutto, con il cronometro. È lui che ti dice se è buono o no. Ai miei tempi, se non stavamo attenti a quello che facevamo, le cose potevano finire molto male...

A 24 anni in F1, con così poca esperienza in definitiva, consideravi le tue capacità di guida abbastanza mature?

In realtà sono saltato sulle grandi macchine molto velocemente, ma mi è piaciuto molto perché il segreto stava nel come giocare con il movimento di queste macchine. Dovevi semplicemente adattare il tuo stile di guida in entrata di curva, perché le uscite erano le stesse indipendentemente dalla vettura. Ho imparato molto seguendo altri piloti.

La Triumph TR3 è stata un'ottima scuola: bisognava derapare il meno possibile, altrimenti i km/h perduti avrebbero impiegato anni a recuperare a causa della scarsa potenza. Acquisito questo punto, l'ho poi applicato ovunque. Ai miei tempi, in definitiva, non esisteva un solo modo di volare. Abbiamo dovuto adattarci costantemente ai nuovi sviluppi, agli aumenti di potenza, all'aerodinamica emergente, ai nuovi pneumatici extra larghi, ecc.

Avevi un progetto di carriera in un angolo della tua mente?

Assolutamente no. Ho sempre vissuto nel presente, senza mai dirmi: “Devi andare in F1!” Devi fare Le Mans! ". Queste sono le opportunità che si sono presentate, molto semplicemente. A dire il vero non avevo particolari ambizioni.

Non avere ambizioni è la garanzia di navigare di gioia in gioia quando tutto sembra a posto...

Assolutamente !

Qual è il ricordo più bello della tua carriera? Il tuo 2° posto al Gran Premio di Monaco del 1968 o la vittoria alla 24 Ore di Le Mans del 1970?

Principato di Monaco.

Come mai ?

Perché mi è sempre piaciuta la concentrazione e la precisione. Secondo me Le Mans non è una questione di piloti, ma di costruttori. Per vincere questa gara servono la macchina giusta e la fortuna. Nel 1970 ero nella macchina giusta. Questa vettura che scelsi a febbraio prima della gara era una conseguenza di quanto avevo sperimentato nel 1969 con la 917.

Quell'anno si era rotta la scatola del cambio, quindi per il 1970 ho preferito non optare per il nuovo 12 boxer da 5.0 litri, ma mantenere il 4.5 litri per non stressare il cambio, poiché sapevo che era fragile. La differenza di prestazioni con il 5.0 litri è stata enorme: io e il mio compagno di squadra Hans Herrmann abbiamo perso 3 secondi alla ripartenza di ogni curva!

Inoltre non volevo una 917 a coda lunga perché odiavo quella versione. Questa edizione è stata una gara distruttiva, con i piloti che hanno commesso un numero assolutamente pazzesco di errori. Non avremmo mai dovuto vincere questa gara. Non l'abbiamo vinta noi, è stata lei a venire da noi.

Certamente, ma nel 2010 Romain Dumas-Timo Bernhardt-Mike Rockenfeller vinsero contro Peugeot cinque secondi al giro più veloce. Le Mans resta una gara di resistenza...

Esatto. Ricordo molto bene questa gara. La Peugeot aveva le sue tre vetture in testa e una dopo l'altra si ritirarono per problemi tecnici. Una vera gara di resistenza. Ma oggi è completamente diverso. Ogni staffetta viene percorsa a tutta velocità, e se un pilota avesse l'idea di andare più piano per proteggere i meccanici, viene licenziato.

Ai miei tempi, Le Mans era un percorso di resistenza e regolarità, non uno sprint frenetico. Detto questo, però, devo ammettere che sono stupito dal livello di prestazioni e affidabilità raggiunto dai prototipi.

Qual era il tuo rapporto con la vita e la morte in questo periodo della tua vita?

Era un compromesso permanente. Stavamo cercando di avere il controllo, di non correre tutti i rischi perché è una sensazione molto spiacevole rischiare la propria vita, ma un pilota rimane un pilota. Se qualcuno venisse da te dicendo che questa o quella curva ti è passata alle spalle, avresti voluto provare. E alcuni si sono schiantati stupidamente in quel modo...

Tua moglie Veronica, che emana una solare gioia di vivere, mi ha confessato che il tuo desiderio di appendere il casco al chiodo nel 1971 era il risultato della constatazione che andavi più ai funerali degli amici piloti che ai matrimoni...

L'incidente di John Woolfe a Le Mans nel 1969 (alla guida di una Porsche 917 privata. ndr) fu probabilmente l'incidente più difficile con cui convivere. Non lo conoscevo particolarmente, era un ricco dilettante che si pagava il posto e insisteva per iniziare. Sua moglie era lì e lui si è ucciso al primo colpo. È stato orribile.

La 917 era così difficile da guidare. Dalle 185 miglia orarie (circa 300 km/h ndr) la situazione è diventata complicata, ma abbiamo continuato ad accelerare fino a 245 miglia orarie (circa 390 km/h ndr). L'auto era aerodinamicamente instabile nelle curve veloci. In linea retta, andava ancora bene...

A Goodwood oggi, è la prima volta in 50 anni che guidi nuovamente la 917 originale del 1969?

In questa configurazione originale sì, perché non avrei mai più voluto salire su questa macchina. Ma qui il ritmo non è alto, non c’è rischio. In una gara un pilota ha l’obbligo di mettersi in pericolo. Per me non è più così.

Questo esemplare è il primo della storia, il 917-001, e Porsche lo ha appena riportato a nuove condizioni. Trovi il sapore della sua guida?

Sì, perché l'idea era proprio quella di ricostruirla secondo le esatte specifiche di fabbrica, con gli stessi materiali e senza alcuna voglia di migliorarne le prestazioni. Ho esaminato l'auto nel dettaglio, sono convinto che sia esattamente la stessa dell'epoca.

Odiavi quel 917-001. Una volta hai detto che uscire vivi da quell'auto era una liberazione, che guidarla era un incubo. Inoltre, perché non abbandonare l'avventura della 917 nel 1969? Hai perseverato e hai vinto Le Mans l'anno successivo. Qual era la tua logica?

Lo 001 era un “coda lunga”. Nel 1970 scelsi volutamente una "coda corta" (la 917 K. ndr) e quest'ultima andava bene, nel 1969 la 917 era orribile. Un anno dopo, era davvero brava. Era cambiata solo la carrozzeria...

Come sei stato contattato da Porsche per guidare la 917?

Nel 1968 la Porsche voleva reclutare dieci piloti professionisti, cosa mai vista prima. Ho fatto un test a Watkins Glen (USA, ndr) con un pilota giapponese, Tetsu Ikuzawa. Per qualche motivo che ancora non so, abbiamo fatto bene e lui non ha preso parte all'avventura. È stata una sua scelta, quella di Porsche, non lo so.

Cosa cercava Porsche in termini di profilo del pilota?

Una moltitudine di nazionalità per diffondere la buona parola ai quattro angoli del mondo. Da qui la mia sorpresa per l'assenza di Tetsu. La comunicazione non era il punto forte della squadra in quel momento, ma le persone che componevano il team Porsche erano adorabili. Si sono presi molta cura dei piloti.

A Le Mans 1970 non stavo bene con i linfonodi in gola tanto che non riuscii quasi a mangiare per 24 ore. Dopo la gara sono tornato in albergo, ho fatto il bagno e sono tornato alla festa che celebrava la prima vittoria della Porsche alla Sarthe. Hans (Herrmann. ndr) ed io eravamo così stanchi che siamo rimasti 30 minuti e siamo andati a letto senza cena. Nessuno ci ha incolpato.

Era logico allora correre a Le Mans con due piloti, quando le vetture erano prive di assistenza, quando oggi sono in tre a condividere il volante nonostante l'aria condizionata, la velocità del volante, ecc.? ?

Sì, è stato perché alla fine le auto erano molto fluide. Oggi i G che prendono i piloti sono ridicoli. Non li potrei mai sopportare.

Sei serio ?

Assolutamente ! Non sarei durato 5 minuti con la Porsche 919 Hybrid. Perché un giorno siamo passati da due a tre piloti? Semplicemente perché lo stress fisico sopportato dagli organismi non era più possibile. Nel 1970 non c'era effetto suolo e un rettilineo molto lungo. Oggi è il contrario. C'è troppa forza centrifuga e la odio. Devi essere un animale totalmente diverso. Non mi piacerebbe. E adesso le auto si gestiscono dal muro. Così è la vita…

Anacronistico sarebbe anche il tuo stile di guida, molto attento e gentile con i meccanici: la corsa è diventata uno sprint ininterrotto. Le sottigliezze scompaiono...

È un Gran Premio di 24 ore, eppure i piloti di F1 non vengono più a Le Mans. I contratti che firmano vietano loro di fare entrambe le cose quando, ai miei tempi, potevi correre ovunque. Quando Porsche ha preso Nico Hulkenberg nel 2015 ha vinto subito. Avrebbe vinto negli anni '1970? Non lo so, è molto difficile confrontare le epoche.

In precedenza, il pilota era al comando della sua vettura non appena lasciava i box. La squadra non poteva fare altro per lui se non dirgli nel turno successivo “Accelerare” o “Rallentare”. Oggi il pilota applica solo le istruzioni, le regolazioni vengono effettuate a distanza.

Credi, a torto credo, che non saresti stato un buon pilota nel 2019…

No, perché le macchine vanno troppo veloci. Ecco perché gli spettatori vengono a Goodwood: vogliono vedere piloti in azione e macchine che scivolano, non velocissime ma incollate al suolo. I tempi sono cambiati e non lo intendevo in senso positivo.

Lo stesso per la sicurezza?

No, hai bisogno di sicurezza. La morte non è inerente al nostro sport, quindi i miglioramenti vanno difesi. Dicono che i piloti degli anni '1950 o '1960 fossero eroi, ma no. Volevamo correre, non correre rischi inutili.

Ma si scopre che allora, se uscivi di strada o foravi una gomma ad alta velocità, avevi un'alta probabilità di morire. Quando Porsche progettò la 917, tutto si basava sulle prestazioni, non sulla sicurezza del conducente. Oggi la tecnologia consente di sopravvivere a un incidente gigantesco. È una cosa molto buona

Veronica mi ha detto che finché stavi scappando non volevi sposarti e mettere su famiglia a causa del pericolo...

Alla fine ci siamo sposati nel 1969, ho vinto Le Mans l'anno successivo e nel 1971, la sera di Le Mans dove sono arrivato 2°, ho appeso il casco al chiodo. Ma non avevamo ancora avuto i nostri tre figli.

Cosa ti ha spinto al ritiro mentre eri al vertice? È stata la morte di Pedro Rodriguez?

Ogni anno, solo nella F1, sparivano da due a tre ottimi piloti. Le auto erano pericolose, ma i circuiti lo erano ancora di più. Penso che fossi stanco di tutto. Volevo qualcos'altro.

Sopravvivere significava vincere alla lotteria?

Non credo. La natura delle personalità ti fa correre più o meno rischi degli altri. Pedro era selvaggio. Era adorabile, umanamente favoloso, era un pilota incredibile, ma correva molti rischi perché non gli importava. Aveva bisogno di flirtare con i propri limiti. Questo è almeno il mio punto di vista. In seguito, ricordo di essermi detto a volte, scendendo da un'auto molto veloce: “Sei un sopravvissuto! ".

Guardi le gare in televisione?

No, per il semplice motivo che in Inghilterra le gare vengono trasmesse su canali a pagamento e io mi rifiuto di pagare. Questa è una forma di protesta perché mi manca. D’altronde non mi perdo una gara MotoGP.

Ma la MotoGP paga la televisione inglese!

Lo ammetto (ride)! In realtà il problema è semplice: c’è stata un’inversione di ruoli. In F1 è solo una questione di gestione e non di velocità assoluta quando, in Resistenza, ora è uno sprint di 24 ore. In MotoGP le gare durano 45 minuti e i piloti non fanno domande.

È fantastico dall'inizio alla fine! Non cambiamo gomme o cose del genere. La F1 è stata ridotta a un unico gioco di strategia. Insomma, pago volentieri la MotoGP dove ancora cinque piloti possono vincere all'ultimo giro (ride).