Prova su strada: Porsche 911 Carrera S

Depuis son apparition en 1963, la Porsche 911 et son moteur en porte-à-faux arrière défient perpétuellement les lois universelles de la physique. D’un déséquilibre des masses congénital, la créature de Zuffenhausen s’oppose même toujours un peu plus aux contraintes auxquelles elle devrait être soumise, à l’instar de n’importe quel autre objet terrestre en mouvement. Plus lourde d’une cinquantaine de kilos, plus longue de 2 cm, plus large de 4,5 cm, la 992 est aussi plus performante, plus efficace et même plus sobre que la 991 qu’elle remplace. Au grand dam de ceux qui l’espéraient plus authentiquement compacte, cette huitième génération se fait effectivement plus encombrante. Depuis un poste de conduite abaissé de 5 mm, il devient quasi indispensable de garder le nez levé vers le ciel, le menton en avant, pour s’assurer, en ville, de ne pas abandonner un des quatre coins de la carrosserie aluminium contre du mobilier urbain.

Ma non appena l’orizzonte si schiarisce, questi concetti di dimensione e sovrappeso vengono completamente dimenticati. Certamente la direzione appare più pesante, tranne per il fatto che si tratta proprio di progresso. Introdotta dalla 991, l'assistenza elettrica, migliorabile soprattutto sulle prime annate, qui risulta essere meglio calibrata. La consistenza risultante ispira una maggiore precisione quando si entra in una curva. Grazie al rapporto della cremagliera ridotto, anche l'asse anteriore risponde più rapidamente. Va bene, perché alle velocità con cui può entrare in curva, devi essere veloce. Ciò è ancora più vero in presenza della ruota posteriore sterzante (optional a 2268 euro). Sebbene il sovrasterzo rimanga generalmente il modo migliore per allontanarsi dalla traiettoria ideale, questo è il modo più appropriato per correggerla. Il turno si chiude molto più del previsto? Nessun problema, basta “rimettere” il volante, anche a pieno regime. La 992 deve questa ulteriore potenza direzionale anche alla carreggiata anteriore allargata di 40 mm.

Convivere con i tempi
Messo a dura prova dall'aumento di peso, la sospensione potrebbe aver alterato la solidità di questi supporti. Al contrario, partecipa, dopo essersi preoccupata di rivedere il controllo dei suoi ammortizzatori Bilstein. Ancora di più nel nostro esemplare dotato di barre antirollio attive (3240 euro). I movimenti di contanti rimangono quasi inesistenti. Questa 911 gira subito, dando una forte impressione di rigidità. Tuttavia, il motore fa del suo meglio per forzare questa propulsione fuori dalla sua orbita. Ereditato dall'opera precedente, il motore flat 6 biturbo da 3.0 litri si è evoluto fino a sviluppare ora 450 cavalli sotto il cofano di una “semplice” Carrera S, come questa. È quasi la potenza di una 911 GT2 dei primi anni 2000... La coppia massima sale a 530 Nm. Tra le altre modifiche, il diametro delle turbine è stato ampliato (+3 mm sul lato di scarico, +4 mm sul lato di aspirazione ). Ma forse è il modo in cui la cavalleria si esprime a cambiare di più. L'accelerazione si rafforza, ma soprattutto si estende su un range di regimi più ampio. Anche se non è fondamentalmente utile, visto che basta l'estrema rotondità della meccanica per allontanarsi senza avventurarsi oltre la prima metà del contagiri, spingere indietro la sua lancetta (l'unica e unica su una combinata d'strumenti altamente digitalizzati) verso l'alto al martello a 7500 giri/min rivela una spinta più graduale. E una bella voce. Per beneficiare di questo timbro gutturale, poi melodioso intorno alla zona rossa, lo scarico sportivo (2628 euro) sembra tuttavia indispensabile.

Se quindi il 6 piatto trova un certo sollievo, è un peccato che il cambio PDK tenda ad appianarlo. Ben organizzato e dotato di 8a marcia, il cambio robotizzato a doppia frizione non genera più la minima perdita di carico durante ciascuna delle sue operazioni. È vero che gli scatti abilmente orchestrati delle generazioni precedenti non servivano a nulla, se non a far scappare qualche decimo da 0 a 100 km/h... e a mantenere il brivido. Devi convivere con i tempi. Questa nuova scatola consente l'installazione dell'assistenza elettrica all'interno del suo alloggiamento stesso in vista di una futura ibridazione. In questa stessa prospettiva, la frenata abbandona la tradizionale assistenza a vuoto per un sistema elettromeccanico, piuttosto convincente nonostante la comparsa di rari punti duri sul pedale durante i rallentamenti a bassa velocità. I puristi possono stare tranquilli: l’elettrificazione della leggendaria vettura sportiva avverrà solo tra qualche anno. Prima di ciò, molto probabilmente Porsche la rilascerà in numerose versioni GTS, GT3, Touring... Non vediamo l'ora.