Prova: serie GP3

Prima ancora di indossare casco e tuta, una domanda ci assilla la mente: che senso ha creare l’ennesimo campionato, rischiando di diluirne l’interesse in un oceano di competizioni già esistenti? A questo enigma, il direttore tecnico del progetto GP3 Didier Perrin ci offre una risposta pragmatica e attuale: “il F3 essere un auto sottodimensionato, la sua guida non corrisponde a quello che poi ci aspettiamo da una GP2 o F1. La sua guida ti impedisce di frenarla troppo perché rimettere in marcia è disabilitante. Con la GP3 il pilota dovrà sopportare frenate potenti per rallentare, poi dovrà riaccelerare il prima possibile. Questa visione è condivisa da alcuni team rinomati (Carlin e Manor in particolare) che hanno deciso di abbandonare la F3 Euro Series a favore della GP3. Assisteremo alla morte imminente di F3? Il futuro lo dirà.

È vero che sulla carta questa nuova formula monomarca presenta molti vantaggi, tra cui quello di un format vicino alla GP2 e alla F1. Oltre ad apprendere i circuiti, la gestione degli pneumatici richiederà che gli apprendisti campioni siano in grado di agire immediatamente. Pirelli ha infatti sviluppato pneumatici che offrono un degrado rapido nell'arco di due o tre giri, riducendo così i tentativi di una buona qualifica.

Il progetto nasce nell'ottobre 2008 dall'associazione di Renault (meccanica), Dallara (telaio), Hewland (trasmissione) e Pirelli (pneumatici). Un anno dopo, la GP3 è matura e ci svela il suo fascino al riparo di uno stand del Paul Ricard. Il suo sviluppo è stato in gran parte assicurato da Romain Grosjean prima di cedere il posto, durante la sua promozione alla Renault F1, a Ben Hanley. L'esperienza del francese in F3 e GP2 è stata un criterio vantaggioso per definire il carattere generale della vettura.

Il suo aspetto da mini F1 plasmato dalla Dallara tradisce le lunghe ore trascorse nella galleria del vento. Costruita attorno ad una monoscocca di sopravvivenza in carbonio e alluminio, la GP3 è, secondo la stessa ammissione di Didier Perrin, una "vettura ad ala" il cui supporto generato dal fondo piatto è più influente di quello creato dagli alettoni. Questa soluzione riduce le turbolenze aerodinamiche e dovrebbe garantire una buona manovrabilità in pista. In termini di sicurezza passiva, le specifiche si basano sugli standard F1 del 2006 riguardanti gli impatti frontali, laterali, posteriori e la deformazione del piantone dello sterzo. Le ruote trattenute da cavi dovrebbero ridurre anche il rischio di incidenti drammatici come quello che portò alla morte di Henry Surtees nel F2 quest'anno.

Questa distorsione di sicurezza si traduce in una massa totale di circa 50 kg superiore a quella di un F3. Per correttezza le monoposto avranno un peso simile grazie all'utilizzo di zavorre di 30 kg massimo. Anche la meccanica utilizzata spiega questo eccesso di peso perché a differenza della F3 e del suo propulsore leggero e costoso, la GP3 utilizza un'unità prodotta in serie. In questo caso si tratta del 2.0 litri turbo della nuova Renault Mégane R.S. che qui subisce alcuni aggiustamenti necessari in vista del suo passaggio alle competizioni. Le modifiche riguardano la coppa secca, la gestione Magneti Marelli, oltre al riposizionamento del turbo per ottimizzare il baricentro. La potenza aumenta di 30 cavalli e si attesta sui 280 cavalli senza alcun peggioramento dell'affidabilità. I test di resistenza effettuati al banco e simulando i vincoli incontrati a Monza hanno validato una durata già doppia rispetto al chilometraggio annuo. Secondo Didier Perrin, questi “cavalli economici” e il pacchetto complessivo della GP3 le permettono di correre, a seconda dei circuiti, tra 2 e 4 secondi più velocemente di una F3. E il francese precisa che la carrozzeria qui svelata è priva di tutte le appendici inizialmente immaginate: "le abbiamo rimosse perché nonostante la loro assenza, otteniamo valori di downforce soddisfacenti le nostre aspettative. Altro punto significativo è che la carrozzeria costa meno da sostituire così com'è? ".

Imbrigliato, legato, inculato nell'abitacolo al punto da provare un pizzico di claustrofobia, ti rendi conto di quanto sia ideale la posizione di guida. Il campo visivo chiaro, il sostegno del sedile e la vicinanza dei pedali ti fanno sentire a tuo agio. Se la gestione della frizione al volante non è innata, i primi giri delle ruote rivelano un carattere sorprendentemente docile. Non devi aspettare per acquisire sicurezza e ti ritrovi ad aumentare gradualmente il tuo ritmo, curva dopo curva. L'altissimo livello di grip permette di ritardare notevolmente la frenata e di affrontare senza timore le lunghe e veloci curve del percorso del Var. Lo sterzo non assistito non si rivela difficoltoso, tanto che le curve si susseguono senza particolare fatica.

Le spinte torsionali del 4 cilindri turbo sono efficaci se non sonore, e non è necessario brutalizzare la meccanica fino al cambio per trarne il meglio. Lo dimostra la curva curva che scende dopo i 6000 giri, soprattutto perché la sottile inerzia del turbo impone di anticipare la spinta di qualche millisecondo. Ogni esitazione o timidezza nel premere l'acceleratore sarà evitata in gara se non si vogliono sprecare occasioni di sorpasso. Il differenziale autobloccante integrato nel cambio Hewland brilla per la sua efficienza e consente accelerazioni anticipate. Ma per quanto docile a prima vista, la GP3 imporrà ai suoi piloti un gioco di equilibri e un certo addomesticamento delle leggi della fisica. L'interesse primario di questa formula non è trovare speranzosi, ma piuttosto separare i buoni dagli ottimi piloti. Missione difficile.

Come epilogo, Didier Perrin precisa che gli sviluppi futuri verranno introdotti alla fine di ogni stagione per costringere le squadre a ripensare il loro approccio alla disciplina. La GP3 è, senza dubbio, all'inizio di una carriera ricca di promesse.

Webber in gara
Sorellina della GP2, la GP3 si presenterà come apripista a sette GP d'Europa, mentre resta da definire un ottavo appuntamento. Questa esposizione privilegiata farà della GP3 una delle formule monomarca preferite dai candidati all'accesso alla GP2, poi alla F1. Dieci squadre (Addax, ART, Tech 1, Carlin, Hitech, Jenzer, Manor, Mücke, Arden e Status) schiereranno tre monoposto durante un fine settimana strutturato in una sessione di test (30 min) e una sessione di qualifiche (30 min) venerdì, e una gara (28 min + 1 giro) sabato e domenica. In questo secondo turno la griglia basata sui risultati del giorno precedente verrà invertita per i primi otto piloti. Tieni presente che, sebbene Mark Webber non abbia partecipato allo sviluppo, ricoprirà comunque il ruolo di team manager insieme a Christian Horner (Red Bull) all'interno del team MW Arden di cui sarà la licenza per l'occasione? Australiano. Infine, gli organizzatori promettono un calendario 2011 e 2012 con 10 date.

Calendario provvisorio 2010
Test pre-campionato: 3-4 marzo e 31 marzo-1 aprile al Paul Ricard, 13-14 aprile a Barcellona.
1. Spagna, Barcellona: 7-9 maggio
2. Europa, Valencia: 25-27 giugno
3. Inghilterra, Donington: 9-11 luglio
4. Germania, Hockenheim: 23-25 ​​luglio
5. Ungheria, Budapest: 30 luglio? 1 agosto
6. Belgio, Spa-Francorchamps: 27-29 agosto
7. Italia, Monza: 10-12 settembre
8. Da definire.