Coletta (Ferrari): “Il ritorno nella massima categoria è nella mente di tutti”

Innanzitutto, come stanno andando le vostre squadre?

Sono riuscito a rilanciare lo stabilimento Corse Clienti, dove attualmente lavorano circa 55 persone. Ma negli uffici è complicato, perché il governo italiano è molto cauto e ci costringe a misure drastiche. C'è solo il 50% del personale. La speranza è che tutto torni alla normalità in tempi relativamente brevi. Tutti i ragazzi vogliono lavorare... e anche le loro mogli lo vogliono (ride).

Qual è il programma da adesso in poi?

Ci stiamo preparando per il primo turno Ferrari Challenge, in programma a Imola, per la prima settimana di luglio. Poi quasi ogni domenica d'estate abbiamo un evento, sia con Corse Clienti che con GT Competizioni. Ma la cosa più importante è proprio che le attività dei nostri clienti ripartano il più velocemente possibile, perché per noi è vitale, è il nostro DNA. Profuma di ripresa e questo mi rende felice, anche se per almeno altri 15 giorni bisognerà fare delle rotazioni.

Temete l'impatto della crisi economica?

E' troppo presto per saperlo. Dobbiamo rimetterci in carreggiata per capire quale sarà realmente la situazione, ma abbiamo mantenuto i contatti con tutti i nostri clienti durante il lockdown per rassicurarli. Normalmente, il 90% di loro è pronto a partire. Il problema è l'attraversamento dei confini, che dovrebbe impedire ai nostri clienti americani di essere presenti al prossimo appuntamento di Corse Clienti con la FXX a metà luglio. Penso che perderemo dal 5 al 10% dei nostri partecipanti, il che alla fine sarebbe il male minore. Per il primo round del Ferrari Challenge dobbiamo deplorare l'assenza di 10 piloti su 45. Se continua così non avremo da lamentarci. È con l’Asia Pacifico che abbiamo i maggiori problemi, perché molti paesi imporrebbero quarantene forse fino a ottobre. Dobbiamo rivedere l’intero calendario. Alcuni dei nostri concorrenti hanno cancellato la loro stagione 2020, ma contano su di me per lottare fino alla fine.

Tra il Ferrari Challenge, il GT World Challenge, ilOLMI, il WEC, non rimarrai inattivo...

La nostra priorità è soddisfare le aspettative dei clienti, quindi ce la faremo, non mi preoccupo. Ma onestamente, sia l'ACO che l'SRO hanno fatto un ottimo lavoro per riposizionare quante più gare possibile, quando altri promotori sono lenti a farlo e il F1 e MotoGP sono prioritari. Ieri (giovedì 4 giugno ndr), mi sono recato a Vallelunga per i primi test AF Corse dopo la pandemia e tutti i nostri clienti sono impazienti all'idea della ripresa delle gare, che sarà il miglior rimedio. Tutti hanno bisogno di lavorare, non solo i produttori, i team operativi e i piloti, ma anche tutti i subappaltatori. Abbiamo la fortuna, in Ferrari, di poter contare su una base finanziaria importante. Ma non è così per tutti, quindi dobbiamo essere il più uniti possibile.

Porsche ha annunciato il suo ritiro dallaIMSA. Hai qualche preoccupazione per il futuro di GTE?

Stiamo attraversando un periodo difficile e sono rimasto sorpreso dalla decisione della Porsche, che è presente negli Stati Uniti con il suo team ufficiale da molto tempo. Non conosco le motivazioni, ma penso che sia un segnale forte per tutti. Questo ritiro arriva dopo quelli di Ford e BMW nel WEC, di cui non conosco le intenzioni oltreoceano, e questo dovrebbe far riflettere tutti. Il futuro della GT non è chiaro e dipende in particolare dalle intenzioni dei maggiori costruttori riguardo alla nuova categoria regina dellaResistenza.

Pensi che sia giunto il momento di unire GTE e GT3?

La cosa più importante è mantenere bassi i costi in GT3. Cambiare nome ad una categoria, se non c'è un pensiero dietro, non serve a nulla. La situazione GT3 è speciale. Gli ultimi due anni sono stati prolifici, ma qui stiamo entrando in una fase di rischio perché i costi potrebbero aumentare. Dobbiamo stare attenti a non costruire auto costose e probabilmente fare un passo indietro. So che non è facile, ma è tempo di pensarci mentre lavoriamo sulla GT3 del futuro (2022, ndr). Dobbiamo rendere l'auto più economica e meno esclusiva di quella odierna. Questo è quello che faremo anche se è rischioso, perché se gli altri non lo fanno saremo penalizzati, ma spero che tutti abbiano lo stesso pensiero. Non puoi spendere tanto su GT3 quanto spendevi su GTE qualche anno fa.

E sostituire la GTE con la GT3?

Penso che sia più importante mantenere le Am nel WEC, con i Costruttori nella classe regina e le LM P2. Se così non fosse, allora bisognerà vedere se è il caso di rivoluzionare tutto. Ma ci sono così tanti produttori in GT3... Se dovessi dare una possibilità a tutti, ci sarebbero troppe richieste. Vedremo dove andrà il mercato. Ma il futuro della GTE non è chiaro e dipende dai costruttori che entreranno o meno nella categoria regina. Per quanto riguarda GT3, la spina dorsale della concorrenza tra i clienti, dobbiamo garantire che rimanga prolifico come sempre.

Qual è la posizione della Ferrari riguardo al ritorno nella categoria regina?

Durante la pandemia abbiamo avuto nuovi dettagli riguardo la normativa LMDh, ma mancano ancora informazioni. L'IMSA, ad esempio, lascia la porta aperta alle Hypercar di Le Mans, ma nulla è ancora certo, mentre sappiamo già che la LMDh sarà accettata nel WEC. Attualmente siamo in fase di studio, l'idea è quella di proporre i due progetti (LMH e LMDh, ndr) al nostro consiglio di amministrazione affinché prenda una decisione. Dobbiamo quindi prima interpretare i due regolamenti tecnici e avere una visione chiara della situazione per dare loro tutti gli elementi che permetteranno loro di decidere. Se il comitato di amministrazione ci darà il suo benestare, allora ci imbarcheremo in questo nuovo progetto. Se la risposta sarà negativa vedremo se la GTE esiste ancora e se per noi è interessante continuare. Dobbiamo sfruttare la metà della stagione che ci resta per prendere una decisione e immagino che sia lo stesso per tutti i costruttori. Questo tipo di decisione non è facile, perché si tratta di un investimento significativo. E soprattutto, serve una strategia.

Cioè ?

La LMDh ci offre la possibilità di utilizzare il nostro motore e la nostra carrozzeria ma non un telaio interno, cosa che la LMH ci consente. Ma è molto importante per noi sapere se gli LMH saranno accettati negli Stati Uniti, questo influirà sulla nostra decisione. Gli scenari possibili sono numerosi, ma una cosa è certa: per la Ferrari l’Endurance deve avere un legame con le nostre vetture di serie, cosa che non è necessariamente fondamentale per altri costruttori. Come appassionato di Endurance, spero che potremo fare qualcosa. Ma è una decisione che non mi appartiene. ACO, IMSA e FIA ​​hanno comunque fatto un ottimo lavoro. Abbiamo lavorato bene con loro su questo accordo fin dall'inizio, indipendentemente dalla tendenza, positiva o negativa. Adesso tocca alla Ferrari prendere una decisione. Certo è che la pandemia non ha accelerato i processi decisionali. È complicato oggi presentare un nuovo progetto sportivo a un consiglio di amministrazione. Molti produttori hanno altri problemi da risolvere.

Mattia Binotto ha sottolineato che il “F1 New Deal” potrebbe portare alla migrazione di parte dello staff della F1 verso possibili Endurance o IndyCar...

L’emergere dei nuovi regolamenti della F1 significherà che la nostra forza lavoro assegnata alla F1 diventerà troppo grande. Mattia ha quindi ventilato la possibilità di avviare un nuovo progetto, ma ancora una volta nessuna decisione è stata presa. Tutto è sul tavolo. Ma tra gli annunci su F1, WEC e IMSA, recentemente abbiamo dovuto ingerire una quantità significativa di informazioni. Dobbiamo valutare i pro e i contro di ogni progetto e il legame con le nostre vetture di serie perché il lato “eccellenza” è già assicurato dalla F1.

Ti sei dato una scadenza?

Le riunioni in videoconferenza non sono efficaci quanto il buon vecchio incontro attorno a un tavolo. Ma io e i miei colleghi speriamo che una decisione venga presa il più rapidamente possibile, perché per fare un’auto ci vogliono due anni. Se andiamo lì, dovremo rivolgerci agli sponsor e assumere le persone necessarie. Prima andremo avanti, prima saremo in grado di fare un buon lavoro.

Per la Ferrari non è problematico utilizzare un telaio non progettato internamente?

Il DNA della Ferrari impone che progettiamo l'intera vettura. Così è stato fin dai primi giorni e per tutte le nostre attività, esclusa la vendita del motore F1. Questa è l'idea di base. Ma oggi non posso dirvi che LMDh è escluso. Dobbiamo ancora capire se questo sia interessante o meno e se sia possibile avere un collegamento con la strada. Avere una vettura Ferrari al 100% è sempre meglio. L'LMDH ci permetterebbe di utilizzare il nostro motore, la nostra carrozzeria e il nostro sistema elettronico, ma le sospensioni, il telaio e perfino il cambio sarebbero “standardizzati”. L’LMDH offre un buon compromesso in termini di costi… Mai dire mai. Preferisco fare un buon lavoro con i miei colleghi per presentare i diversi progetti a 360°, sia LMH che LMDh, e prendere la decisione migliore qualora il consiglio di amministrazione abbia il desiderio di tornare nella categoria regina. Per me questo è un momento molto importante. L'opportunità di tornare nella massima categoria è nella mente di tutti. Il nostro desiderio è quello di avere le riflessioni più approfondite possibili per massimizzare le nostre possibilità, ma questo non garantisce in alcun modo la nostra presenza. So che avresti preferito una risposta diversa, ma preferisco essere sincero e trasparente.

Riuscite ad immaginare l'impatto che potrebbe avere un ritorno della Ferrari nella massima categoria?

Penso che sarà il miglior rimedio per tutti i tifosi (dopo alcune stagioni difficili, ndr). Da appassionato non mi piace vedere i costruttori andarsene e sogno di riportare la Ferrari nella categoria regina. I fan devono avere il maggior numero possibile di costruttori. Se ho avuto la fortuna di ottenere quattro vittorie di classe alla 24 Ore di Le Mans, la vittoria dell'anno scorso (in GTE Pro, ndr) è la migliore per via degli avversari: è stata acquisita mentre erano ufficialmente iscritte 18 vetture nella categoria .

E attrarre team privati…

Sì, con le stesse possibilità di vincita dei costruttori. È difficile, ma non impossibile. E se Ferrari e Porsche arrivassero, senza pretese, potrebbe innescarsi un effetto valanga. Porsche e Ferrari, nella storia, camminano insieme. Abbiamo buone discussioni con loro. Il dialogo tra noi (concorrenti, ndr) è molto importante. Ma senza polemiche, nell’ultimo anno e mezzo abbiamo avuto ottime discussioni. Attualmente sono molto prolifici e svolti tra professionisti.

Come vedi la fine della stagione WEC?

Abbiamo riconquistato la vittoria di Shanghai (inizialmente persa sul tappeto verde, ndr) ed è una grande vittoria, anche se è una decisione logica. Siamo ancora in corsa per il titolo, ma per vincere serve un miracolo perché il gap è notevole (40 punti di vantaggio). Aston Martin nella classifica Costruttori GTE. Nota dell'editore). Combatteremo fino alla fine. La cosa più importante è dare grande spettacolo, come è avvenuto fin dall'inizio della stagione con gare ravvicinate. È vedendo che le nostre lotte nei circuiti sono una buona pubblicità che i consigli di amministrazione prenderanno decisioni positive per il futuro.