Gara di prova: Porsche 911 RSR

Caro Mako*,

Ti scrivo questa cartolina dal circuito del Lausitzring in Germania, dove ho appena trascorso 24 ore assolutamente fantastiche. 24 ore significano tempo per te? Se prendo in mano la penna è perché hai preferito le calde acque del Mediterraneo all'ondata di caldo della Germania dell'Est di questo bellissimo mese di agosto, quindi mi rammarico della tua assenza durante il mio test di quello che è il tuo strumento di lavoro, la 911 RSR 2017 .

Cet essai, c’est toi, en grande partie, qui l’as rendu possible en faisant le forcing auprès de Marco ­Ujhasi, ton chef de projet GT chez Porsche Motor­sport, afin qu’il puisse voir le jour. Souviens-­toi : tu me disais que cette RSR était si incroyable qu’il fallait que ça se sache. Ce test était initiale­ment prévu en avril dans la Sarthe. Ce ne fut donc que partie remise, et je tiens à t’en remercier par la présente.
Lì ho trovato Kévin Estre, uno dei tuoi compagni di squadra, un ragazzo tanto simpatico quanto veloce. A meno che non sia il contrario.

Ho incontrato anche Alexander Stehlig, il tuo manager del programma GTE nella FIA WEC. L'ho preso un po' in giro sulla distribuzione dei pesi unica di questa RSR a motore posteriore-centrale, e per non distorcere le sue parole, ecco letteralmente cosa mi ha detto: “Abbiamo sicuramente spostato il motore nel telaio, ma lo stesso abbiamo fatto anche per il cambio, che non pesa molto di meno. Alla fine, il bilanciamento dei pesi tra gli assi si è spostato in avanti solo del 2 o 3%, non di più, per attestarsi intorno al 40/60%.

Questo valore mi ha sorpreso e, volendo verificarlo con gli altri interlocutori presenti, sembrerebbe che siamo più intorno al 47/53%... Stehlig mi ha invece insegnato che all'inizio del progetto era stata avanzata una richiesta al la FIA in modo che anche il serbatoio del carburante, storicamente alloggiato sull'asse anteriore, potesse essere ricollocato tra gli assi. Richiesta respinta, perché ritenuta troppo lontana dal concetto tecnico del modello di serie, in questo caso la 911 GT3 RS a cui la RSR deve ispirarsi.

Peccato, perché la variazione di peso sull'asse anteriore, man mano che il serbatoio si svuota durante uno stint, può arrivare a 64 kg! Nemmeno una cannuccia. Ma per quanto riguarda il posizionamento del motore? Non è nemmeno esattamente nello spirito del modello di produzione. Stehlig poi mi ha risposto questo: “Per quanto riguarda il motore, questo ci è stato permesso perché la sua posizione di sbalzo posteriore era incompatibile con il desiderio della FIA e del WEC di introdurre delle GTE con grandi diffusori al posteriore. »

Della GT3 RS mi ha anche ammesso che la RSR conserva la doppia gobba del tetto, la coda a papera sul cofano posteriore, le carreggiate extra larghe e il nuovissimo blocco aspirato da 4.0 litri con iniezione diretta. Qui strozzato da due flange da 30,1 mm attualmente utilizzate nel WEC, questo 6 cilindri sviluppa circa 510 CV avvicinandosi ai 9 giri. Dalla sua presentazione a Los Angeles nel novembre 000, e dalle sue prime gare tra gennaio e giugno, la tua 2016 ha ereditato a Le Mans un nuovo scarico molto sonoro ma un po' assetato di potenza.

Stehlig mi ha detto che la sua sostituzione era stata resa necessaria da problemi di gestione della temperatura nella parte posteriore della vettura, e che era stato quindi necessario reindirizzare i tubi per far entrare più aria fresca. Il surriscaldamento, a Long Beach durante i test, ha incendiato palline di gomma incastrate e ha provocato un incendio in una delle vetture iscritte alla gara. IMSA. La prova che, nonostante i quasi 45 km percorsi nei test privati, nulla può sostituire le corse! In ogni caso, se va veloce quanto è bella, un giorno la tua tedesca sarà campionessa del mondo.

Dopo questa breve introduzione, Kevin mi ha invitato a prendere posto nella cabina di pilotaggio. Scegliendo di rimuovere la guida di regolazione della benna, quest'ultima è diventata fissa ed il baricentro è stato abbassato di 5 centimetri. Grosso come sei, devi pesare 75 kg con tutta la tua attrezzatura!? Ciò non è trascurabile a questo livello di prestazioni. Allo stesso tempo, il sedile è leggermente inclinato verso la parte posteriore e la pedaliera rialzata (e mobile) per conferire una posizione di guida molto ordinata, vicina a quella di un prototipo. Ho apprezzato.

“Con gli altri piloti abbiamo prestato particolare attenzione all’ergonomia e al comfort a bordo, Kevin me lo ha detto. Questa è una fonte di prestazioni durante le gare lunghe dove fa caldo. Per partire si inserisce la prima marcia, si dà il 50% dell'acceleratore e si rilascia la frizione, lasciandola slittare il più a lungo possibile. Abbiamo trascorso intere sessioni di test cercando di superarlo, ma non ci siamo mai riusciti. La sua affidabilità è fenomenale, quindi non privartene! »

Quindi non mi sono privato! Kévin mi ha anche spiegato che i paddle del cambio erano bidirezionali, con la possibilità sia di destra che di sinistra di salire o scendere di marcia. Tranne che su un'auto di rallye, Non l'avevo mai visto da nessun'altra parte. Mi ha poi dettagliato la tavolozza dei colori dei diodi incastonati nella parte superiore del cruscotto e che forniscono informazioni sullo stato di rotazione delle ruote.

“Viola significa che si bloccano le ruote anteriori, giallo quelle posteriori e blu significa che il controllo della trazione è in azione durante l'accelerazione. Per evitare il bloccaggio delle ruote in frenata, in assenza di ABS, limitatevi ad applicare circa 65 bar di pressione sul pedale, e non avrete problemi », mi ha poi ammesso.

Scorrendo le pagine della schermata “dash” mi sono imbattuto in quella che mi mostra la pressione dei freni in tempo reale. E lì, quando ho voluto calibrarmi, ho notato che l'asse anteriore e quello posteriore beneficiavano della stessa forza frenante, al 50/50%. A memoria, una “normale” 911 da corsa è intorno al 45/55% e una GT a motore centrale o anteriore intorno al 60/40%. Poi Kevin mi ha invitato a iniziare a usare il comando situato a sinistra del volante, come vuole la leggenda Porsche, prima di chiudere la portiera.

Nel profondo della mia mente, mi sono detto: “Sei consapevole di dove ti trovi? » Ma, molto rapidamente, sono stato catturato dal tempo presente. Il forte rallentatore del flat 6, la visibilità ristretta offerta dal parabrezza, le reti antintrusione destra e sinistra che mi circondano e un meccanico che mi ordina di decollare. Il posto in cui mi trovo non è per niente ospitale ed è troppo tardi per scendere dal ring. Non ho nemmeno la minima voglia di farlo. Comincio a conoscere questo circuito del Lausitzring poiché, quasi esattamente due anni fa, avevo già provato lì la tua precedente Porsche 911 RSR (Ah no 2024, ndr). Anche a me è piaciuto moltissimo e il confronto non potrà che essere più semplice.

Seguo alla lettera le istruzioni di partenza di Kevin e in un batter d'occhio mi ritrovo già in regime di pit-limiter. Pochi secondi dopo, lo scollego e l'RSR salta fuori dalla gabbia come una tigre. Il grip sembra buono e non devo preoccuparmi troppo di prendere i cuscinetti. Devo tenere le gomme calde e non indugiare. La consistenza abbastanza ferma dello sterzo e lo sforzo lineare che richiede contrastano con la natura spesso eccessivamente assistita delle GT. Qui ci stiamo chiaramente avvicinando a un prototipo LMP con una potenza di sterzata molto forte. Il minimo angolo applicato al volante è sufficiente per mandarmi contro una corda o cambiare direzione.

Il dosaggio deve quindi essere molto preciso, sia in ingresso di curva che per correggere uno slittamento dell'asse posteriore. Con il passare dei chilometri il mio cervello ha finito per ignorare questo parametro, troppo occupato a gestire altre cose più urgenti. A cominciare dall'instabilità cronica in caso di attacco con frenate brusche. Poi mi sono ricordato di una cosa che mi hai detto recentemente al telefono: “Attenzione in frenata, la vettura tende a bloccarsi posteriormente! » In effetti, il fenomeno sembra tanto più evidente in quanto i freni anteriori mancano leggermente di presa per i miei gusti, tanto che bisogna attaccarli molto forte sfruttando il carico aerodinamico ad alta velocità. Durante il mio primo giro, all'uscita di una curva veloce che richiede subito una forte staccata dalla 5a alla 2a, e mentre scalavo al volo, il mio posteriore è scappato brutalmente. Niente di drammatico, ma sufficiente per richiamarmi all'ordine.

Lo smorzamento, molto più rigido rispetto alla precedente RSR, contiene i movimenti della carrozzeria a tal punto che i trasferimenti di massa sembrano quasi troppo limitati, da qui questa intransigenza a volte in frenata o in curva. L’asse anteriore morde la corda, ma il posteriore non partecipa più come in passato all’agilità complessiva della vettura. L'approccio alla guida è completamente nuovo e vicino a quello di un prototipo con l'obbligo di prestare attenzione ai principi primi della guida: frenata degressiva in rettilineo, prima di lasciare che la vettura raggiunga l'apice per poi riprendere l'acceleratore non appena possibile, con il controllo della trazione che si prende cura di tutto il resto.

Sul bagnato il compito non doveva essere facile quando la vecchia RSR era, al contrario, formidabile. Ma questa macchina non è destinata ai gentlemen driver. A differenza di una tuta prêt-à-porter, la RSR proviene dal laboratorio di haute couture di Weissach e il suo carattere è stato realizzato su misura secondo i desideri di piloti professionisti – come te – tra i migliori al mondo. Nei tornanti, però, la visibilità dell'anteriore sinistro è davvero scarsa a causa dell'imponente specchietto laterale, tanto che bisogna proiettare mentalmente lo spazio in cui ci si muove per sapere dove si stanno mettendo le ruote. Ancora una volta, mi ha ricordato un prototipo LMP!

In uscita di curva, se la coppia del motore non stupisce, a causa delle flange di presa d'aria che castrano le prestazioni del 6 boxer da 4.0 litri, resta il fatto che la RSR non è comunque asmatica. Riprendendo l'ultimo tornante del circuito, che condiziona il lunghissimo rettilineo dai box, i dati mi diranno di iniziare questo settore a 70 km/h. 250 metri dopo avrei già guadagnato altri 120 km/h, poi nei successivi 350 metri avrei raggiunto i 247 km/h.

Vista così, una GTE funziona piuttosto bene. Dopo 145 metri e tre marce in meno, sono tornato a 130 km/h e pronto per un altro giro. Il tuo bel tedesco si lascia domare velocemente e uno dei sapori più inebrianti al volante è non rilassarsi all'inizio di una curva rapida. Quello situato al centro del circuito richiede un grande cuore. Avvicinato a 160 km/h, richiede di rilasciare l'acceleratore – senza frenare!!! – ridiscendere a 140 km/h al vertice, per poi riprendere gradualmente l'acceleratore fino ad uscire a oltre 170 km/h. Peccato che un temporale, durante la notte, abbia intasato i vibratori della flotta, non potevo mettere lì le ruote per aprire ulteriormente la mia traiettoria per raggiungere i chilometri orari.

In questo settore molto specifico, è giorno e notte tra la tua vecchia e la tua nuova RSR. Il balzo in avanti è gigantesco, lo sterzo preciso e deciso, il rollio minimo e il grip meccanico da capogiro per una GT. L'allungamento del passo di circa 7 cm, il miglior centraggio delle masse, l'esplosione del carico aerodinamico, tutto contribuisce a questa rivoluzione dinamica. Nel frattempo, la colonna sonora che nutre i miei timpani è straordinaria, il 6 bemolle che flirta a 9 giri. Uno dei vostri ingegneri, vedendomi indossare le cuffie senza tappi per le orecchie, mi ha detto che al mio ritorno sarei diventato sordo. Ha esagerato, anche se effettivamente i decibel a bordo non mancavano. A volte i LED blu iniziano a lampeggiare sul mio cruscotto, dicendomi che il controllo della trazione è attivo. Senza di ciò mi sarebbe stato impossibile indovinarlo perché il suo intervento è impercettibile all'orecchio. La sua calibrazione sembra incredibilmente precisa! I giri poi sono continuati ed è stato con immensa gioia che sono rientrato ai box.

Quando sono sceso dall'auto, ho trovato Kevin con cui scambiare i nostri sentimenti. Con un tempo di 1'23'' al giro ho battuto il mio benchmark del 2015 di oltre 2 secondi, il che non è poco. "Devi distinguere tra prestazione su un giro e su una staffetta", mi ha detto Kevin. Oggi la nuova RSR è un po’ più veloce in termini di prestazioni pure, ma su un intero stint a volte possiamo guadagnare fino a 30 secondi grazie ad una migliore gestione del degrado degli pneumatici. Eppure siamo solo all’inizio del nostro processo di comprensione dell’auto. L’anno prossimo avremo capito ancora meglio come funzionano i freni, le gomme che Michelin custom sviluppa per noi, ecc. La vettura non è al suo massimo potenziale e dobbiamo ancora affinare le sue reazioni per ottenere il massimo.

Ad esempio, nelle curve in cui il vecchio era molto agile e scivolava molto, il nuovo inizia a sbandare molto più tardi, ma poi è difficile da controllare. Il passaggio al motore centrale ha reso l'auto più efficiente, ma anche più affilata. Quando la precedente poteva correre sui cordoli come una 4×4, ora bisogna stare più attenti perché la nuova è più rigida e sensibile alla perdita di carico aerodinamico se si tolgono le ruote. La frenata è poi chiaramente l'area in cui dovremo progredire in via prioritaria perché blocchiamo il posteriore senza poter riportare l'equilibrio sulle ruote anteriori, altrimenti queste si bloccano a loro volta alla fine della frenata. Ma abbiamo ancora molte cose da testare. Penso anche che la migliore fonte di miglioramento che apporteremo a questa vettura verrà dal modo in cui sapremo sfruttare questa RSR, incastrando perfettamente tutti i pezzi del puzzle. » In ogni caso l'esperienza è stata fantastica.

Ecco Fred, ti ho detto tutto. La prossima volta che ti incontrerò in un paddock, non potrai più farmi lamentele :-). Ringrazia ancora una volta Kevin per la sua gentilezza e disponibilità quando lo vedi.

Stammi bene,

romano

PS: Mi è stato comunicato anche il prezzo di vendita della vostra RSR: 832 euro tasse escluse. Concedete prestiti su tre generazioni?