Classico: Aston Martin DBR1

Dieci anni e undici edizioni, ecco quanto tempo ha impiegato David Brown per realizzare il suo sogno: essere protagonista Aston Martin nella cerchia dei vincitori di Le Mans. Fondata ufficialmente nel 1922, la ditta Feltham iniziò la sua attività a Sarthe nel 1928, ottenendo lì alcuni posti d'onore, nonché vittorie di classe e di indice. Nel 1947, David Brown, un industriale specializzato in macchine agricole, acquistò la Aston Martin e la Lagonda, che gli diedero accesso ad un motore a 6 cilindri che sarebbe servito come base per le sue future auto da corsa.

Nel 1948 il prototipo DB1 debuttò vittoriosamente alla 24 Ore di Spa e l'anno successivo la DB2 accompagnò la rinascita della 24 Ore di Le Mans, prima di lasciare il posto alla DB3, poi alla DB3 S. Quinta nel 1950 con una vittoria alla nel Performance Index, 3° nel 1951, 2° nel 1955 e 1956, l'Aston Martin progredisce nella gerarchia ma rimane limitata di fronte al Ferrari Jaguar più potenti e meglio profilate. Apparsa nel 1956, la DBR1 progettata da Ted Cutting segnò un netto miglioramento in termini di manovrabilità, grazie al suo telaio tubolare, ma un cambio troppo fragile gli impedì di raggiungere il successo a Le Mans.

L'annata 1959 promette di essere l'anno dell'ultima possibilità, soprattutto da quando il marchio ha esordito F1. Lato Resistenza, Le Mans è l'unico obiettivo dichiarato della stagione, ma sotto la forte pressione degli organizzatori di Sebring, John Wyer (direttore generale) e Reg Parnell (direttore sportivo) accettano di inviare un'auto in Florida. Affidata al texano Carroll Shelby e all'inglese Roy Salvadori, la DBR1 guidò i primi giri prima di cedere alle Ferrari, per poi ritirarsi dopo 32 giri, vittima della frizione e della rottura della leva del cambio. Niente di ottimistico per Le Mans!

Per la prima volta, l'ACO ha programmato una giornata di test preliminari nel mese di aprile e ciò si rivelerà cruciale per il resto degli eventi. In assenza del suo pilota di punta Stirling Moss, l'Aston Martin subì una grave umiliazione, Jack Fairman concesse 17 secondi alla Ferrari TR7 di Phil Hill. Questo divario abissale ha avuto l'effetto di una scossa elettrica per gli uomini di John Wyer, che hanno iniziato a migliorare il DBR59 nel restante mese e mezzo.

Raddoppia come bonus
Nel frattempo Stirling Moss convinse la sua squadra a affidargli il mulo per la 1000 Km del Nürburgring, circuito perfettamente adatto alle qualità stradali della DBR1. Supportato da Fairman, il britannico ha volato attraverso il procedimento prima che il suo compagno di squadra commettesse un errore, perdendo tempo riportando il suo cavallo in pista. Un po' irritato da questo episodio, Moss non perde tempo a rimettersi al volante, risale sulla Ferrari e conquista una vittoria storica che si rivelerà decisiva. Ma all’Aston Martin non pensiamo ancora al campionato.

Pensando a Le Mans, abbiamo lavorato molto sull'aerodinamica. Parafanghi anteriori che coprono maggiormente le ruote, coprisedile passeggero in plastica, parte posteriore della carrozzeria più in linea con l'altezza del parabrezza, flange rimovibili sulle ruote posteriori: il lavoro in galleria del vento ha dato i suoi frutti, risparmiando chilometri orari preziosi in gli Hunaudière. Abbiamo migliorato anche il 6 cilindri in linea da 3.0 litri, disponibile in due versioni. Sul n.4 i Moss-Fairman montano un blocco a 4 stadi, più potente (255 cv) ma meno affidabile del 7 stadi (240 cv) assegnato al n.5 di Shelby-Salvadori e al n.6 di Trintignant-Frère.

Se questi due equipaggi devono seguire un programma rigido, Moss-Fairman può accontentarsi di rispettare i massimi regimi, la strategia di Parnell è quella di mandare Moss a fare il guastafeste in mezzo alle tre Ferrari Testa Rossa, che partono da grandi favoriti. Anche quello di Dan Gurney è il più veloce nei test con il 4'03''3 contro il 4'10''8 di Moss. Tempi aneddotici, visto che la griglia di partenza è ancora composta per cilindrate. Prendendo a cuore il suo ruolo di lepre, Moss scappa in testa alla corsa, prima di essere superato al 17° giro dalla Ferrari di Jean Behra, che si ferma in partenza.

Dalla 4a ora, la Ferrari di Allison-Da Silva Ramos ha subito un guasto al cambio (alla Ferrari si rompe sempre il cambio, mai il motore!). Tre ore dopo, Moss-Fairman furono eliminati da una valvola rotta, dopo aver adempiuto al loro ruolo. Behra-Gurney hanno condotto la corsa fino alla sesta ora, prima di essere traditi dai loro meccanici durante la notte. La Ferrari può contare solo su Gendebien-Hill, inserito tra le due Aston rimaste. I Reds tornano in vantaggio all'6', quando Salvadori si ferma prematuramente con una forte vibrazione.

Le tableau de marche n’étant pas respecté, l’autoritaire Parnell renvoie son pilote en piste, mais celui-ci doit à nouveau rentrer : le pneu arrière-gauche Avon est à la toile ! Plus puissante, la Ferrari se révèle intouchable à la régulière mais, peu avant midi, celle-ci commence à souffrir de la chaleur. Une culasse poreuse est en cause et, à la 20e heure, la voiture de tête se retire. Grâce à une préparation et une stratégie parfaites, Aston Martin file non seulement vers la victoire tant désirée, mais vers un doublé, Shelby-Salvadori précédant de 10 km, Trintignant-Frère qui ont respecté les consignes. La course n’a toutefois rien eu d’une promenade de santé pour les vainqueurs : victime de coliques, Shelby n’a avalé que du Coca-Cola pendant l’épreuve, tandis que Salvadori a les pieds brûlés par la proximité de l’échappement. Qu’importent ces désagréments, puisque cette victoire est une consécration pour ces deux pilotes, pour David Brown et John Wyer, qui fera par la suite les beaux jours de Ford, Mirage et Porsche.

Caldo davanti!
Questa doppietta e i successivi fallimenti della Ferrari fanno sì che in campionato il marchio italiano abbia solo due punti di vantaggio sull'Aston Martin e tre sulla Porsche, vincitrice della Targa Florio. Il titolo si deciderà quindi al Tourist Trophy, disputato il 5 settembre a Goodwood. Sul terreno che le è favorevole, l'Aston Martin non può lasciarsi sfuggire questa opportunità del tutto inaspettata di inizio stagione. Tre DBR1 al via, con Moss e Salvadori insieme sulla vettura di testa. Come sperato, questo duo ha preso il comando, ma durante un rifornimento, la benzina si è rovesciata sugli scarichi surriscaldati e l'auto ha preso fuoco.

Nonostante il pronto intervento dei vigili del fuoco, Salvadori è rimasto leggermente ustionato, l'auto era inservibile e l'incendio si è esteso anche alle tribune di legno. Ai grandi mali derivano grandi rimedi: mentre il corsaro Graham Whitehead si ritirava per lasciare intatto il suo posto a favore della squadra ufficiale, Parnell mise Moss sulla vettura Shelby-Fairman, allora in 2a posizione dietro alla Porsche RSK-Von Trips di Bonnier.

Come al Nürburgring, il miglior pilota del momento si lancia in una rimonta di cui conosce il segreto e finisce per superare la piccola Porsche. In campo Scuderia, Romolo Tavoni manda in battaglia Tony Brooks sulla vettura di Gendebien-Hill-Allison, ma la Ferrari fallisce a 2” da Von Trips, mentre il 4° posto va a Trintignant-Frère. La vittoria e il titolo andarono quindi all'Aston Martin, che compensò il suo amaro fallimento in F1. È anche il primo titolo mondiale per un produttore britannico, dato che la Vanwall aveva vinto solo una Coppa Costruttori l'anno precedente, in F1.

Poche settimane dopo, David Brown annunciò la fine del programma DBR1, che continuava a brillare nelle mani dei team privati. È così che nel 1960 Roy Salvadori arrivò 3° a Le Mans al Border Reivers in compagnia del giovane Jim Clark. Da allora, l'Aston Martin ha vissuto alti e bassi nell'Endurance (tra cui un titolo Le Mans Series nel 2009 con la Lola e diverse vittorie di categoria), ma senza mai riconquistare una gloria paragonabile a quella del 1959. Sarà questa la missione della Valkyrie.