Test: Honda HR-V e:HEV

Come tutti gli altri, la Honda è sulla strada dell’elettrificazione. Dal 2022, tutta la sua produzione destinata all'Europa sarà ibrida, ibrida plug-in (come la prossima Civic Type R, che sarà svelata a metà novembre), o 100% elettrica. Tra pochi anni tutti i modelli della sua gamma entreranno in una nuova era.

Per la sua terza generazione, l'HRV prende il nome “e:HEV” rilasciato dalla Jazz in una gamma più bassa. Grazie alla sua tecnologia ibrida, sostituisce vantaggiosamente quello che non veniva più venduto sul territorio francese, anche se è il veicolo Honda a quattro ruote più venduto al mondo: 500 esemplari in un anno intero, ma meno di 000 in Francia nel 800…

Con questa novità, Honda spera di moltiplicare per cinque e mezzo le sue vendite in questo segmento, ovvero poco più di 4000 esemplari in Francia nel 2022. Per cercare di catturare una nuova clientela, l'HR-V 2022 sta evolvendo profondamente la sua politica stilistica. La sua lunghezza non cambia (4,34 m), perché costituisce già un limite nel suo genere nel segmento. Invece, se la sua larghezza rimane a 1,79 m, il nuovo arrivato abbassa il tetto di 3 cm (1,58 m) e aumenta l'altezza da terra di un centimetro (18,8 cm). Aggiungete a ciò le grandi ruote da 18 pollici e il lunotto inclinato, e otterrete un'auto che assomiglia a un SUV coupé, in uno stile molto dinamico e piuttosto fresco.

In termini di prezzo, l’HR-V e:HEV parte da 31 euro. Si tratta di 520 euro in più rispetto alla generazione attuale a parità di potenza, ma la tecnologia del motore non è la stessa e l'equipaggiamento di base è molto più generoso. Alcune apparecchiature, come la connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto, che prima non esistevano, qui sono di serie. Se guardiamo cosa sta facendo la concorrenza, vediamo che il nuovo HR-V si colloca nel mezzo Renault Captur Hybrid (30 euro, ma lungo solo 500 m) e il Toyota C-HR (32 euro, lunghezza 000 m). Concorrenti valorosi, ma che non raggiungono il livello dell'HR-V in termini di dotazioni, e soprattutto di abitabilità. I suoi sedili posteriori sono molto ampi (a parte quello centrale che è stretto e duro, da evitare!) e su questo supera tutte le concorrenti. Il volume del bagagliaio è nella media contenuto (4,40 l), tuttavia l'HR-V offre una modularità senza precedenti, con una panca il cui sedile si solleva, e sedili che formano un pavimento piatto con il bagagliaio quando sono ripiegati.

Una Jazz ibrida, ma più elettrica

Anticipare i bisogni, sviluppare nuovi valori, questo il messaggio utilizzato dai manager del brand giapponese per spiegare la loro filosofia attorno al prodotto. L'HR-V trascrive in parte questo spirito, con ad esempio una nuova configurazione dei suoi basamenti, che permette di alloggiare il serbatoio in una posizione centrale nel telaio e liberare spazio a bordo. Stesso approccio per alloggiare il sistema ibrido, interamente sotto il cofano, o migliorare la visibilità esterna spostando di qualche centimetro la posizione degli specchietti verso la parte posteriore.

L'HR-V è un'auto degli ingegneri, progettata per un utilizzo più semplice e incentrato sull'uomo. Il suo sistema ibrido intende anche rivedere le leggi di funzionamento che conosciamo di un dispositivo del genere. La base tecnica è la stessa della Jazz Hybrid, tuttavia la batteria, che ha più celle (60 contro 48), appare più compatta. Grazie al suo motore a benzina aspirato da 1.5 litri che sviluppa 107 CV, ma anche ai due motori elettrici (un motore e un generatore), l'HR-V e:HEV sviluppa 131 CV (rispetto ai 109 CV della Jazz). La grande novità è che il blocco termico alimenta principalmente il generatore, che produce elettricità per far avanzare l’auto. Il 4 cilindri aziona direttamente le ruote solo al di sopra di una certa velocità o quando il carico sull'acceleratore è elevato. Si tratta di un meccanismo complesso, specifico di Honda, che le permette di omologare questo SUV urbano a 5,4 l/100 km e 122 g di CO₂/km, quindi senza penalità, qualunque sia il livello di arrivo o l'attrezzatura scelta!

Consumi e prestazioni moderati

Piccola delusione quando ci si mette al volante. Il grande schermo da nove pollici è a posto, siamo comodamente seduti, ma l'atmosfera è un po' triste. Il discorso non migliora quando si attiva il sistema ibrido, con un display che unisce contatore degli aghi e schermo digitale in stile vecchio stile. Il primo complimento arriverà quando scopriremo i quadranti fisici che permettono di accedere alle principali funzionalità dell'auto, senza perdersi nei sottomenu. In generale, l'ergonomia è uno dei punti di forza della vettura. I primi metri evidenziano una grande fluidità di guida. Sulla potenza dell'elettrico rispetto al termico non ci sono dubbi anche se il 1.5 litri, che gira a velocità più o meno costante, si fa un po' sentire. Ma questo non è nulla in confronto alle prime evidenti accelerazioni.

Lì il quattro cilindri diventa invasivo, come a bordo di una Toyota Prius di vecchia generazione. Tuttavia, l'HR-V non ha un variatore – non ne ha affatto uno – ma la sua trasmissione a velocità singola, come la Jazz, genera un regime motore elevato per lungo tempo in forti accelerazioni. Nonostante la sua modesta potenza, l'HR-V è in grado di riavviarsi correttamente, con una velocità media compresa tra 0 e 100 km/h (più di 10 secondi). Su strade tortuose, la mancanza di precisione dello sterzo e il rollio che può generare non sempre parlano a suo favore. L'HR-V è un'auto che guida bene e non ama essere spinta in giro. Non è questo il suo destino, ed è anche per questo che sarà apprezzato dai papà che cercano un veicolo ben equipaggiato, abitabile ed efficiente dal punto di vista energetico.

VERDETTO

Decisamente nuova, questa terza generazione di Honda HR-V adotta uno stile gradevole, aspetti pratici apprezzabili e una tecnologia ibrida all'avanguardia. Il suo comfort è ai massimi livelli della categoria, ma manca di interni originali e di una meccanica brillante, se non economica.