ScuderiaFerrariF1

Se il motorsport dovesse scegliere un emblema, la Ferrari sarebbe sicuramente lo spaventapasseri della lista. Il marchio italiano, unica squadra presente fin dagli esordi della Formula 1 nel 1950, è di per sé un monumento. Una religione nel suo paese. Fondata da Enzo Ferrari nel 1929, la Scuderia Ferrari detiene quasi tutti i record di longevità e successo. Porta sulle spalle il peso di tutti gli italiani ed è l'orgoglio dei suoi sostenitori più fedeli, i famosi tifosi. Tuttavia, da quasi quindici anni, è alla ricerca dell’ambito titolo (pilota o costruttore), con Fred Vasseur a capo della squadra dal 2023, e il duo Charles Leclerc/Lewis Hamilton in sella. La squadra è oggi di proprietà della famiglia Agnelli, azionista di maggioranza della società Exor. Piero Ferrari, unico figlio superstite di Enzo, possiede il 10% dell'azienda, mentre parte delle azioni sono quotate in Borsa.

La Ferrari ha iniziato bene la stagione 2026, ma è ancora indietro rispetto alla Mercedes. © Fabrizio Boldoni / DPPI

La Scuderia Ferrari nasce nel 1929, frutto della fantasia e del genio di un certo Enzo Ferrari. Figlio di un fabbro e appassionato di automobili fin dall'infanzia, il giovane italiano iniziò la sua carriera con la Parma-Berceto nel 1919, prima di essere ingaggiato l'anno successivo dal grande marchio italiano: l'Alfa Romeo. Se Enzo, il pilota, è considerato talentuoso, si distingue soprattutto fuori dalla pista, per la sua capacità di guidare una squadra e di reclutare i migliori ingegneri del Paese per affiancarlo all'Alfa.

Ben presto, Enzo Ferrari intuì la possibilità di fondare una scuderia privata, permettendo così ai gentleman driver dell'epoca di gareggiare con maggiore regolarità. Nel novembre del 1929, a Modena, nacque la Scuderia Ferrari, con Enzo come direttore. Mentre la Scuderia partecipava a numerose gare indipendenti, grazie al supporto finanziario e umano dell'Alfa Romeo, nel 1932 comparve il celebre logo della Scuderia Ferrari, con il cavallino rampante e le iniziali SF su sfondo giallo (il suo vero colore). In seguito, Enzo Ferrari approfittò del ritiro dalle competizioni dell'Alfa Romeo, suo ex datore di lavoro, per ottenere attrezzature e ingegneri da inserire nella sua squadra. Negli anni '30, grazie alle sue celebri vittorie, la Scuderia Ferrari era già diventata una realtà di spicco nel mondo delle corse.

L'arrivo del Campionato del Mondo di Formula 1

Sebbene la Seconda Guerra Mondiale abbia rappresentato una lieve battuta d'arresto per Enzo Ferrari e la sua giovane casa automobilistica nella sua ricerca della vittoria, la fine degli anni '40 segnò una vera svolta. La FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) venne fondata e, nel 1947, stabilì le regole per una "Formula 2 Internazionale" sotto l'egida della Commissione Sportiva Internazionale (CSI). Il campionato del mondo come lo conosciamo oggi, tuttavia, non era ancora stato creato. Sebbene la Scuderia Ferrari avesse fatto la sua prima apparizione in F1 al Gran Premio d'Italia a Torino nel settembre 1948, non sarebbe passato molto tempo prima che ottenesse la sua prima vittoria. Solo un mese dopo, sul circuito del Garda a Salò, Giuseppe Farina presentò la sua Ferrari 125.

Il primo Campionato del Mondo di Formula 1 si tenne nel 1950, con sole sei gare europee in calendario, oltre alla 500 Miglia di Indianapolis. Contro ogni previsione, Enzo Ferrari non iscrisse una vettura alla gara inaugurale (il Gran Premio di Gran Bretagna), ritenendo il montepremi insufficiente. Un'occasione persa, ma che la Scuderia avrebbe presto recuperato, partecipando al Gran Premio di Monaco una settimana dopo.

Nino Farina è stato il primo campione del mondo di Formula 1. © DPPI

La squadra italiana, tuttavia, stava per imbattersi in un ostacolo di nome Juan Manuel Fangio, pilota del team Trans.alpine E ora un rivale, l'Alfa Romeo. L'argentino, partito dalla pole position, nettamente davanti alle Ferrari, dominò questo Gran Premio farsesco dall'inizio alla fine. Nonostante la superiorità delle Alfa, il giovane Alberto Ascari arrivò secondo, a più di un giro dal futuro cinque volte campione del mondo. Questo primo campionato del mondo sarebbe appartenuto alle "tre F" in griglia: Fangio, Farina e Fagioli, tutti e tre al volante di un'Alfa Romeo all'epoca. Ascari dovette accontentarsi del quinto posto assoluto, con un secondo posto a Monaco come miglior risultato.

L'anno successivo segnerà già una svolta nell'egemonia dell'Alfa Romeo in F1. La Ferrari recluta l'argentino José Froilàn Gonzàlez, connazionale di Fangio. Il 14 luglio 1951, festa nazionale in Francia, si disputò a Silverstone il Gran Premio di Gran Bretagna. Gonzàlez regala fin dall'inizio del fine settimana la prima pole nella storia della Scuderia Ferrari, su una pista che rispecchia perfettamente le caratteristiche e le qualità della monoposto italiana. Al termine di un duello mozzafiato tra i due argentini durato quasi 90 giri, il “toro della Pampa” ha vinto e ha regalato alla Scuderia la sua prima vittoria in F1, ponendo fine, allo stesso tempo, a quasi cinque anni di invincibilità per le Alfetta 158 e 159 – dal Gran Premio di Saint Cloud del 1946. Quel giorno Enzo Ferrari pronunciò queste parole, oggi entrate nella leggenda: «Quando González ha battuto tutta la squadra dell'Alfa, ho pianto di gioia, ma a quelle lacrime di gioia si sono mescolate lacrime di tristezza, perché quel giorno pensavo: "Ho ucciso mia madre".»

I primi titoli della Scuderia

Si stava scrivendo la storia, perché nonostante il nuovo titolo mondiale di Juan Manuel Fangio nel 1951, l'Alfa Romeo si ritirò dalle corse, aprendo la strada alla Scuderia Ferrari. Il 1952 e il 1953 furono sinonimo di dominio Ferrari. Mentre molte squadre affrontavano difficoltà finanziarie, le due stagioni successive si sarebbero svolte secondo regolamenti modellati su quelli della Formula 2. Una manna dal cielo per la scuderia di Maranello. Per la Scuderia Ferrari e Alberto Ascari, questo portò a sei vittorie consecutive e al primo titolo mondiale di Formula 1 per gli italiani. La Ferrari 500 era imbattibile a quel tempo, e Alberto Ascari ripeté il suo successo, vincendo i primi tre Gran Premi dell'anno: nove vittorie consecutive in F1, un record eguagliato solo da Sebastian Vettel nel 2013.

Alberto Ascari fece brillare la Ferrari in F1 agli inizi degli anni '1950 / © LAT/DPPI

Il titolo di campione del mondo va ancora una volta ad Alberto Ascari, che mette a segno una doppietta, la prima dell'era Ferrari in F1. La squadra italiana è stata sconfitta solo una volta, durante l'ultimo appuntamento della stagione a Monza.

Il regolamento della Formula 1 fu ripristinato nel 1954. Nonostante lo sviluppo di due nuove vetture, la 625 e la 554, il dominio della Ferrari terminò, lasciando il posto alla casa automobilistica tedesca Mercedes, che vantava un certo… Fangio, ancora una volta. L'argentino trionfò durante le sue due stagioni. Vale anche la pena notare che durante questi due anni di digiuno per la Ferrari, la prima vittoria francese in F1 fu ottenuta da Maurice Trintignant. "Petoulet" Approfittò della sfortuna altrui per vincere il Gran Premio di Monaco del 1955.

Dopo due stagioni moribonde, la Ferrari rinasce quasi miracolosamente. Ha approfittato del ritiro della Mercedes, duramente colpita dal dramma della 24 Ore di Le Mans (84 morti e 120 feriti, il peggior incidente che il motorsport abbia conosciuto) e dei problemi finanziari della Lancia, per riconquistare il rango di favorita 1956. Inoltre, la Scuderia recupera il già tre volte campione del mondo di F1, Juan Manuel Fangio. L'argentino, il cacciatore della pole, è riuscito a conquistare all'ultimo minuto un nuovo titolo mondiale, aiutato dal compagno di squadra Peter Collins, a lungo in testa al campionato.

Il Maestro Juan Manuel Fangio ha vinto uno dei suoi 5 titoli di F1 con la Ferrari ma i rapporti con Il Commendatore non sono mai stati davvero cordiali. / © DPPI

Al termine di una stagione 1957 poco brillante, la Ferrari riuscì a rimettersi in pista: Fangio, che aveva appena vinto il suo quinto titolo, si era ritirato dai circuiti, così come la Maserati. Ma questa stagione del 1958 fu segnata dalle prestazioni di Vanvall e di un certo Sterling Moss. Il britannico darà del filo da torcere all'intera Scuderia, ferita dalla tragica morte di Luigi Musso e Peter Collins, quest'ultimo per il quale Enzo Ferrari nutriva molta stima. Mike Hawthorn, scosso anche lui dalla scomparsa dell'amico, ha promesso di appendere i guanti al chiodo alla fine del campionato. Una stagione che si concluderà alla grande con il successo del britannico, che ha un solo punto di vantaggio su Moss. L'ultimo del decennio per la Ferrari.

Le prime rivoluzioni tecnologiche

Se la Formula 1 si appresta a chiudere il primo capitolo della sua storia, una piccola rivoluzione comincia a fiorire qua e là all'interno dei diversi team del paddock: il motore sta migrando dall'anteriore al posteriore delle monoposto. Un cambiamento importante, al quale la Scuderia Ferrari inizialmente non sottoscrisse, e che seguì a due lunghe stagioni durante le quali le Rosse fecero da comparsa, ottenendo solo tre piccole vittorie. Nel 1961 la Ferrari decise finalmente di spostare il motore nella parte posteriore della sua monoposto, e approfittò di un cambiamento regolamentare, privilegiando ancora una volta i motori F2.

Il team italiano è l'unico ad anticipare questo cambiamento, mentre team britannici come Cooper e Lotus stanno cercando di invalidare il nuovo regolamento. La stagione si trasformò presto in un duello interno alla Scuderia Ferrari, tra l'americano Phil Hill e il tedesco Wolfgang von Trips. Un anno da sogno per le Rosse, ma che sarà tuttavia funestato dalla tragica morte di quest'ultimo durante il penultimo Gran Premio di Monza, regalando il titolo a Hill.

Phil Hill (a sinistra), ritratto qui nel 2002, è stato campione del mondo di Formula 1 con la Ferrari nel 1961 / ©Thierry Bovy/DPPI

Durante la pausa stagionale sono molti i litigi all'interno della Scuderia Ferrari. Spinge perfino i direttori sportivi e tecnici della squadra a dimettersi. Sebbene la produzione della nuova monoposto italiana subì ritardi, questo episodio permise a un giovanissimo ingegnere di 27 anni di prendere le redini della squadra, Mauro Forghieri. L'italiano fu nominato direttore tecnico della Ferrari dallo stesso Enzo Ferrari. I due uomini nutrono una fiducia cieca e soprattutto reciproca. Il team italiano avrà ancora difficoltà a riprendersi da questa off-season ricca di eventi, lasciando a BRM e Lotus il controllo del campionato. La Ferrari finirebbe la stagione al sesto posto tra i costruttori (un campionato introdotto dalla stagione 1958), uno dei suoi peggiori risultati in F1.

L'anno 63 segnò una nuova svolta nella storia della Scuderia, in primo luogo perché preda dei tentativi di scalata della Ford. La squadra italiana inizialmente si è rivolta all'endurance, che ha dominato scandalosamente. L'arrivo tra le sue fila di un certo John Surtees, sette volte campione del mondo di motociclismo e responsabile dei test del team, permette alla Ferrari di concentrarsi per tutta la stagione sul campionato di F1, dominato dalla monoscocca Lotus di Jim Clark. Surtees riuscì comunque nell'impresa di vincere sull'impegnativo tracciato del Nürburgring, lungo 22,810 km, per il 100° Gran Premio della scuderia di Maranello.

Campione di F1 con la Ferrari nel 1964, John Surtees festeggia qui il cinquantesimo anniversario della Scuderia nel 50 / © Gilles Levent / AUTOMEDIA

La disciplina sta entrando in una nuova era di tecnici-piloti, come John Surtees, che cercano di comprendere e padroneggiare ciò che pilotano. Divenne rapidamente uno dei favoriti per il titolo mondiale e verrà incoronato a fine stagione, questa volta su quattro ruote, contro le leggende della F1 Graham Hill e Jim Clark. Ad oggi, rimane l'unico pilota incoronato sia nelle corse motociclistiche che automobilistiche.

Un periodo difficile per la Scuderia

Il titolo di Surtees segna anche la fine di un'era per la Ferrari, che non avrebbe più avuto successo per undici lunghi anni in F1. Undici stagioni di difficoltà, scelte sbagliate, sfortuna. Nonostante i nuovi regolamenti in vigore dal 66, la Scuderia Ferrari ha mancato l'occasione, Surtees ha chiuso la porta a metà stagione in seguito ad un gioco di influenza nelle alte sfere del marchio, non di suo gradimento. L'anno successivo la squadra non beneficiò nemmeno più del progresso tecnico di cui disponeva in precedenza.

La Scuderia Ferrari riattacca un po' con l'arrivo di Jacky Ickx nelle sue fila nel 1968. Il belga vinse anche il Gran Premio di Francia a Rouen, sotto una pioggia battente, e mostrò una costanza impressionante per tutta la gara. Ma le prestazioni del belga sono solo un'illusione all'interno di una squadra tormentata dai dubbi e che schiera una sola vettura nella stagione successiva. Dietro le quinte, Enzo Ferrari sente il vento della F1 volgere verso i grandi marchi e le aziende, progetta di vendere il 40% delle azioni di Maranello al gruppo italiano Fiat.

All'alba degli anni '70 la Scuderia si avvale ancora una volta dei servizi del giovane Jacky Ickx, che questa volta non è altro che un semplice principiante. All'inizio della stagione, lui solo è responsabile dei test della nuova Ferrari 312b. Lo sviluppo della sua vettura nel corso della stagione gli ha permesso di difendere con orgoglio le sue possibilità fino a diventare l'uomo forte nella seconda parte della stagione (3 vittorie in 5 gare). La morte improvvisa di Jochen Rindt, allora leader del campionato, rese la corsa al titolo davvero insignificante. Il belga si ritira a Watkins Glen e conferma definitivamente il titolo postumo del rivale austriaco.

Molto prima di Charles Leclerc, Jacky Ickx, qui al GP di Francia del 1972, fu uno dei piloti più giovani reclutati dalla Ferrari. / © DPPI

Se il belga diventa naturalmente il leader della squadra e il favorito per il titolo nella stagione successiva, le scelte interne di Forghieri sollevano interrogativi, mentre la 312 B2 sembra molto difficile da manovrare. La Scuderia Ferrari torna alla normalità, Ickx non segna più un solo punto dopo la vittoria di Zandvoort e chiude con un deludente quarto posto in classifica. Le prestazioni andarono solo di male in peggio, i due anni successivi furono dello stesso tipo, spingendo la Fiat, azionista di minoranza della Ferrari, a impegnarsi maggiormente.

Rinnovo interno

Per arginare il brutto periodo vissuto dalla Ferrari dopo il titolo conquistato da Surtees dieci anni prima, la famiglia Agnelli impose al Commendatore la nomina di un direttore sportivo del gruppo italiano: Luca di Montezemolo. Gli effetti non si faranno attendere, con il ritorno di Mauro Forghieri alla carica di direttore tecnico, di Clay Regazzoni in panchina, entrambi licenziati nel 1972, e l'arrivo di un pilota poco noto al grande pubblico: Niki Lauda. Nonostante i dubbi di alcuni tifosi sull'arrivo di un pilota con un simile pedigree, l'austriaco non tergiversa. Ha ottenuto nove pole position nella sua prima stagione con la Ferrari, ma ha concluso il campionato solo al quarto posto, a causa di problemi di affidabilità ed errori da parte sua. La sua conoscenza delle corse e la sua compostezza faranno di Lauda uno dei piloti più importanti sulla griglia, prima della sua affermazione nel 1975.

Niki Lauda e Luca di Montezemolo: due uomini che trasformarono la Ferrari in una macchina vincente negli anni '1970 / © DPPI

È finalmente arrivato l'anno del riscatto per la Ferrari, che questa volta non si lascia passare la barca. Niki Lauda padroneggia alla perfezione la 312 T, vince cinque volte durante la stagione e permette alla sua squadra di riconquistare i due titoli mondiali, piloti e costruttori, a Monza. Dopo undici lunghi anni di lavoro, la Ferrari torna ai vertici.

Nel 1976, Niki Lauda riparte sulle stesse basi: vittorie in Brasile, Sudafrica, Belgio, Monaco e poi in Gran Bretagna. Se l'austriaco sembra essere su un altro pianeta, un terribile incidente ne spezzerà lo slancio. Al Nürburgring, l'austriaco ha commesso un errore al terzo giro ed è andato a sbattere contro un terrapieno prima di essere spedito dall'altra parte della pista. La sua macchina prende fuoco, Lauda resta bloccato. L'atto di coraggio di Arturo Merzario, che tirò letteralmente fuori dall'auto in fiamme l'austriaco ancora intrappolato, gli salvò la vita.

Niki Lauda e il suo ingegnere Daniele Audetto poche ore prima del terribile incidente che quasi costò la vita all'austriaco al Nürburgring 1976 / © DPPI

Contro ogni aspettativa, tornò alle competizioni sei settimane dopo, mentre metà del suo viso era sfigurato e le sue ferite non erano completamente guarite. L'austriaco, che prima della tragedia aveva 23 punti di vantaggio in campionato su James Hunt, non può opporsi al ritorno di quest'ultimo. L'ultimo Gran Premio della stagione, in Giappone, dovrà decidere il vincitore. Ma di fronte alla pioggia torrenziale che cadeva sul circuito del Monte Fuji, Niki Lauda rientrava ai box dopo pochi giri e abbandonava la lotta. Sarà solo rinviato.

Nonostante i rimproveri di Enzo Ferrari dopo l'episodio del Giappone, retrocesso al secondo posto della Ferrari dietro a Carlos Reutemann – che odiava – Lauda mise subito le cose in chiaro. Ha ottenuto tre nuove vittorie, ha riconquistato il titolo e all'improvviso ha lasciato prima della fine della stagione per la Brabham, ancora amareggiato per il trattamento riservato alla Ferrari.

Il desiderio di rimanere al vertice

L'anno successivo, la Scuderia Ferrari continuò la sua serie di vittorie, conquistando un altro titolo Costruttori, il terzo consecutivo. Tuttavia, le Lotus di Petterson e Andretti divennero presto irraggiungibili, soprattutto nel 1978. Il team di Maranello poteva ancora contare sulle quattro vittorie di Carlos Reutemann e sulle brillanti prestazioni del giovane pilota del Quebec Gilles Villeneuve per offrire uno spettacolo. Forghieri, sempre ingegnoso, sviluppò la 312 T nel 1979 per contrastare il fenomeno delle vetture con alettone, l'ultima tendenza nel paddock.

In brevissimo tempo, la vettura italiana si distaccò dal resto del gruppo, con Villeneuve e il debuttante Scheckter protagonisti assoluti. Fu il canadese a distinguersi per primo con due convincenti vittorie. Jody Scheckter fu certamente meno spettacolare del compagno di squadra, ma più costante. Accumulò punti intermedi, preziosissimi per il team principal, e riuscì a mantenere il vantaggio nonostante il ritorno in testa delle Ligier, Renault e Williams. Come nel 1975, la Scuderia si aggiudicò entrambi i titoli a Monza, ancor prima che il campionato fosse assegnato.

Jody Scheckter vincerà il titolo Piloti del 1979 a Monza davanti al compagno di squadra Gilles Villeneuve. / © DPPI

Le Rosse chiudono il decennio in apoteosi con un nono titolo piloti e un sesto titolo costruttori. Enzo Ferrari ancora non lo sospetta, ma è l'ultimo titolo che vivrà nel corso della sua vita. L'inizio di una nuova, lunghissima carestia.

Una ristrutturazione per la vittoria

All'inizio del 1980, Gilles Villeneuve pensava di prendersi la rivincita, dopo essere stato sconfitto l'anno precedente dal suo compagno di squadra. Ma la concorrenza in pista è più forte che mai, la Ferrari è travolta. Concluderà questa nuova stagione con un triste decimo posto, causando il ritiro del recente campione del mondo, Jody Schekter, a soli 30 anni. Nel 1981 la Scuderia Ferrari contava sull'arrivo di un giovane, autore della sua prima vittoria in F1 l'anno scorso alla Ligier, Didier Pironi. Punta anche sul nuovissimo motore turbocompresso, il primo di questo tipo per la scuderia italiana. Nonostante la potenza della sua nuova unità, i risultati faticano ad arrivare per i Reds. La Ferrari ha ancora compiuto metà del percorso risalendo al quinto posto nella classifica costruttori.

A differenza dell'anno precedente, la Scuderia Ferrari ora disponeva di un telaio ad alte prestazioni in grado di gestire la potenza del suo motore. Mentre la 126 C2 progettata da Forghieri dimostrava il suo valore in pista, la stagione del team italiano prese una svolta drammatica. Di nuovo. Pironi e Villeneuve si contesero ferocemente la leadership a Imola, con il francese che alla fine si aggiudicò la vittoria. Il Gran Premio successivo sembrò un'occasione di rivincita per il pilota del Quebec. Proprio mentre il suo compagno di squadra aveva fatto segnare il miglior tempo nella sessione di prove ufficiali, Gilles Villeneuve tornò in pista nonostante gli avvertimenti del suo consulente tecnico sull'usura degli pneumatici. Partì a tutta velocità, determinato a riconquistare la pole position, prima di scontrarsi violentemente con la March di Jochen Mass, che si trovava nel suo giro di rientro ai box.

Il pilota del Quebec fu sbalzato fuori dalla sua auto e morì quasi all'istante. Il mondo della Formula 1 fu in lutto, avendo perso uno dei suoi piloti più talentuosi. Tre mesi dopo, quando Patrick Tambay, amico di Villeneuve, fu chiamato a sostituirlo, Didier Pironi scampò per un pelo alla morte. La sua auto, che viaggiava a oltre 280 km/h, si scontrò frontalmente con la Renault di Alain Prost, fu sbalzata per oltre cento metri, rimbalzò, ripartì e poi si schiantò di muso. Fortunatamente, la vettura italiana era stata rinforzata nella parte anteriore dopo la morte di Villeneuve, salvando la vita del pilota francese all'ultimo minuto. Pironi, tuttavia, riportò una grave lesione alla gamba destra, che pose fine alla sua carriera agonistica.

Il GP di San Marino del 1982 segnerà la fine dell'amicizia tra Didier Pironi (vincitore) e il suo compagno di squadra della Ferrari Gilles Villeneuve / © DPPI

Periodi più misti

Al termine di questa stagione disastrosa, la scuderia italiana vinse comunque il Campionato Costruttori, nonostante ci si aspettasse che il titolo Piloti andasse a Pironi. Tambay continuò la sua avventura con la Scuderia e nel 1983 fu raggiunto da René Arnoux. Le prestazioni combinate dei due piloti francesi permisero alla Ferrari di conquistare un altro titolo per la squadra, nonostante il terzo e il quarto posto in classifica. Seguirono sei stagioni piuttosto deludenti per la Scuderia Ferrari, durante le quali molti piloti di talento si alternarono tra le sue fila, senza mai riuscire a ribaltare completamente la situazione.

L'arrivo di John Barnard come nuovo direttore tecnico nel 1987 permise alla Scuderia Ferrari di salvare il salvabile, pur rimanendo ben lontana da Williams e McLaren. Come se le cattive notizie non bastassero già a riempire il team, il 1988 fu segnato dalla morte di Enzo Ferrari il 14 agosto. Un mese dopo, Berger e Alboreto gli resero omaggio conquistando una splendida doppietta a Monza, la prima in Italia dopo quasi dieci anni.

Michele Alboreto e Gerhard Berger firmano un'emozionante doppietta a Monza nel 1988, poche settimane dopo la morte del grande Enzo Ferrari / © DPPI

Se in pista la Ferrari resta stagnante, darà un colpo sonoro alla stagione 1990 che si avvicina, arruolando l'ormai tre volte campione del mondo, Alain Prost. La professionalità e il talento del francese, uniti all'ultima monoposto progettata da Barnard prima del suo trasferimento alla Benetton, la Ferrari 641, faranno uscire la squadra italiana dal recente letargo. Prost è stato presente per tutta la stagione, lottando per il titolo contro il suo ex compagno di squadra, Ayrton Senna, fino alla fine. Ma sarà proprio il brasiliano a uscire vincitore da questa lotta quasi fratricida, a seguito di un contatto che verrà ricordato in Giappone, teatro dell'ultimo Gran Premio della stagione.

Mentre Jean Alesi venne a dare una mano al suo connazionale durante la pausa stagione 91, la prestazione della nuova monoposto Ferrari fu catastrofica. La squadra italiana ricade nei vecchi schemi, riemergono le tensioni di fine stagione. È in un clima deleterio che si chiude l'anno per i Reds. Alain Prost è stato esonerato ancor prima dell'ultimo Gran Premio, così come il direttore sportivo Cesare Fiorio a inizio stagione e perfino il direttore della Ferrari Piero Fusaro. Questa fine d'anno segna il ritorno all'attività di un certo Luca di Montezemolo, dopo essere stato nuovamente nominato dalla Fiat. Come durante la sua prima brillante avventura alla Ferrari nel 1973, di Montezemolo capovolse tutto nel clan italiano. Rimpatriò Gerhard Berger, partito per tre anni per la McLaren, richiamò John Barnard come direttore tecnico, e nel corso dell'anno nominò Jean Todt, brillante alla Peugeot Sport, a capo dello sportivo.

Dopo diversi anni di scarsità, Luca di Montezemolo scommise su Jean Todt per dare una svolta alla Ferrari. Buona scelta! / © Ercole Colombo / DPPI

Se la stagione 93 non fu toccata da questi cambiamenti, il campionato successivo fu quasi una rivoluzione in questo ambito. Berger ha portato la prima vittoria della Ferrari in F1 in quasi quattro anni al Gran Premio di Germania, mentre la coppia formata con Alesi è salita sul podio undici volte. La Ferrari è arrivata terza in campionato, non lontano da Williams e Benetton. Il 1995 conferma i progressi compiuti dalla squadra, culminando nel primo successo di Jean Alesi in Formula 1 (e l'unico), costellato da numerosi podi. Ma i problemi di affidabilità sperimentati dalla Ferrari hanno spinto Jean Todt a portare alla luce uno dei talenti più crudi sulla griglia, Michael Schumacher, già due volte campione del mondo con la Benetton.

L'arrivo di Michael Schumacher

Erano passati quasi vent'anni dall'ultima volta che la Scuderia Ferrari aveva assaporato la gioia di un campionato piloti (Schekter nel 1979), e il tedesco arrivò con la pesante responsabilità di porre fine a quella serie negativa. Il suo primo anno con la squadra fu tutt'altro che facile, a causa di una vettura nettamente meno competitiva della Williams. Nonostante alcuni lampi di genio, come la prestigiosa vittoria in Spagna su una pista bagnata dalla pioggia, la Ferrari era ben lontana dal suo massimo potenziale. Durante la pausa invernale, la Ferrari ingaggiò Ross Brawn e Rory Byrne, la cui collaborazione con Schumacher alla Benetton si era dimostrata vincente.

Nonostante la sua vettura fosse inferiore a quella del rivale, il tedesco riuscì a tenere a bada Jacques Villeneuve per tutto il 1997. Tanto che i due rivali si ritrovarono a Jerez per l'ultimo Gran Premio della stagione, separati da un solo punto in classifica, con Schumacher in vantaggio prima della partenza. Sebbene entrambi i piloti riuscirono nell'impresa di ottenere lo stesso tempo in qualifica – insieme a Frentzen – la loro battaglia in pista sarebbe passata alla storia, ma non per i motivi che ci si sarebbe potuti aspettare. Nonostante Schumacher avesse preso il comando dopo la disastrosa partenza di Villeneuve, fu il pilota del Quebec a sembrare il più veloce.

Al 48° giro, tentò una manovra alla quale Schumacher non poté (o non avrebbe dovuto) rispondere. Ma il pilota della Scuderia Ferrari fece l'impensabile, cercando di spingere l'avversario fuori pista durante il sorpasso. Eppure fu il tedesco a finire nella ghiaia, rinunciando a qualsiasi possibilità di vincere il campionato. La FIA convocò addirittura il due volte campione del mondo a un'udienza disciplinare, al termine della quale fu squalificato, pur conservando vittorie e punti.

Michael Schumacher, qui al GP di Francia del 1997, riportò in pista la Ferrari / © DPPI

Un periodo di adattamento…

Nonostante il controverso esito della scorsa stagione, la speranza rinasce alla Scuderia Ferrari. La scuderia italiana è di nuovo ai vertici della classifica ed è considerata una delle favorite per il prossimo campionato. Ma la Ferrari si trova ancora una volta di fronte a un avversario formidabile, questa volta la McLaren. Il duo Häkkinen-Coulthard è inarrestabile e Schumacher lotta con tutte le sue forze. La stagione 98 si preannuncia come una replica della precedente, con un'altra battaglia decisiva per il titolo al Gran Premio del Giappone tra Häkkinen e Schumacher.

Il duello si è trasformato quando il tedesco, pur partendo dalla pole position, ha spento il motore ed è stato costretto a partire dal fondo della griglia. Una foratura durante la gara ha definitivamente infranto le sue speranze, mentre la Ferrari si avvicinava al suo ventesimo anniversario senza un campionato. Anche la stagione successiva si è conclusa in modo disastroso per Michael Schumacher, che si è fratturato una gamba in un incidente alla partenza del Gran Premio di Gran Bretagna. Nonostante un'ottima seconda parte di stagione da parte di Eddie Irvine, compagno di squadra di Schumacher, la Ferrari non è riuscita a impedire a Mika Häkkinen di conquistare un altro titolo e si è dovuta accontentare di un altro campionato costruttori, il primo dal 1983.

Il nuovo millennio ha portato con sé un altro duello tra Ferrari e McLaren. Nonostante un inizio d'anno folgorante per Schumacher – tre vittorie consecutive – il suo vantaggio in classifica si è gradualmente ridotto con il passare dei mesi estivi. Ma l'uomo soprannominato il Barone Rosso non si è arreso. Al contrario, ha conquistato un'altra vittoria sul circuito di casa della Ferrari a Monza, ha trionfato negli Stati Uniti e si è guadagnato due opportunità per aggiudicarsi il campionato.

La prima vittoria arrivò, naturalmente, a Suzuka, un circuito che non gli aveva portato fortuna negli ultimi anni. Eppure, il tedesco conquistò la pole position per il Gran Premio del Giappone e, nonostante una partenza incerta in cui vide ancora una volta il suo rivale superarlo, la strategia messa a punto dagli strateghi del team in pista gli permise di riconquistare la testa della corsa. E non la perse mai più. Schumacher divenne tre volte campione del mondo, in una squadra in cui molti piloti avevano fallito in precedenza. Il team di Maranello ottenne una doppia vittoria, mantenendo il titolo di miglior costruttore e ponendo fine a un digiuno di ventuno anni. L'inizio di una dinastia indiscussa.

Nel 2000 Schumacher e la Ferrari raggiungono finalmente il loro obiettivo! L'inizio del dominio indiviso. / ©DPPI

… Prima del dominio

Perché la Ferrari a quanto pare ha sbloccato un bottone, quello di vincere. La competizione da allora in poi non è altro che una battaglia tra squadre per il secondo posto in classifica. Nel 2001, Michael Schumacher vinse nove volte e fu addirittura incoronato alla fine del Gran Premio d'Ungheria, quattro gare prima della fine. Nel 2002 la Scuderia Ferrari riuscì a fare ancora di più, vincendo quindici dei diciassette Gran Premi in calendario, Schumacher si aggiudicò il titolo a sei gare dalla fine del campionato. Se la concorrenza si sveglia un po' l'anno successivo, grazie a Juan Pablo Montoya alla Williams e Kimi Räikkönen alla McLaren, Schumacher conserva la sua proprietà durante l'ultimo round della stagione, in Giappone, su un terreno che gli piace. Il 2004 ha assunto le sembianze del 2002, quando la Ferrari ha preso il comando in 15 dei 18 Gran Premi, di cui 13 solo per Michael Schumacher: un record in questo ambito, eguagliato da Sebastian Vettel nel 2013.

13 vittorie in 18 Gran Premi per Schumacher e la Ferrari nel 2004, culmine dell'egemonia delle Rosse. / © DPPI

La stagione successiva fu segnata da una regola imposta dalla FIA, che obbligava le squadre a utilizzare gli stessi pneumatici per tutta la durata di un Gran Premio, una regola da cui la Ferrari non sembrò trarre alcun vantaggio. La scuderia di Maranello fu una delle poche a collaborare con Bridgestone, che non riuscì ad adattarsi alla nuova direttiva. Il risultato fu decisivo per la Ferrari e Schumacher, che avrebbero trovato la vittoria solo una volta: durante il famigerato Gran Premio degli Stati Uniti, dove tutte le quattordici vetture equipaggiate con pneumatici Michelin si ritirarono prima della partenza.

Il ritorno alla normalità nel 2006 permise a Schumacher di entrare nella corsa al titolo contro il neocampione del mondo, Fernando Alonso. La loro rivalità infuriò fino al Gran Premio di Cina, dove Michael Schumacher trionfò per la 91esima (e ultima) volta dopo una battaglia senza fine. Tuttavia, i guasti meccanici a Suzuka e poi in Brasile infransero le speranze della Scuderia Ferrari e del suo pilota di punta, che dovette assistere impotente alla conquista del secondo titolo mondiale da parte di Fernando Alonso con la Renault.

L'era post-Schumacher

Alla fine di questa stagione si volta pagina, forse addirittura un capitolo o due, con l'addio di Michael Schumacher. La Ferrari ora si affida ai giovani per supportare Felipe Massa, nella persona di Kimi Räikkönen. Mentre il finlandese riesce nell'impresa di conquistare la pole position e la sua prima vittoria con la Ferrari alla sua prima gara, il resto del campionato si trasforma in un duello tra la scuderia italiana e le McLaren di Fernando Alonso e del debuttante Lewis Hamilton. L'esito di questa entusiasmante stagione si deciderà in Cina e Brasile, con il titolo costruttori già assicurato alla Ferrari dopo la condanna della McLaren in uno scandalo di spionaggio che ha coinvolto entrambe le squadre.

Kimi Räikkönen, terzo prima di questi due Gran Premi, a diciassette punti da Hamilton (su un massimo di 20 punti disponibili), ha compiuto l'impensabile, l'impossibile. Ha vinto in Cina, assistendo al ritiro di Hamilton dopo essere rimasto bloccato nella ghiaia prima di rientrare ai box, e poi ha vinto di nuovo in Brasile mentre il britannico è arrivato settimo. Di conseguenza, Räikkönen è stato incoronato campione del mondo con un solo punto di vantaggio sul duo Hamilton-Alonso, alla sua prima stagione con la Scuderia Ferrari. Ad oggi, rimane l'ultimo pilota ad aver vinto il titolo con la scuderia italiana.

Incoronato nel 2007 per la sua prima stagione alla Ferrari, Kimi Räikkönen rimane l'ultimo pilota a vincere un titolo con la Scuderia. / © DPPI

La stagione 2008 iniziò sotto auspici simili per la Ferrari. Kimi Räikkönen, ancora galvanizzato dal titolo mondiale, conquistò due vittorie e quattro podi per la sua squadra in cinque Gran Premi. Ma Massa non aveva intenzione di arrendersi e gradualmente prese il sopravvento sul compagno di squadra. Il brasiliano alternò prestazioni eccellenti a prestazioni deludenti, ma riuscì comunque a qualificarsi per la finale in casa, proprio come l'anno precedente a Interlagos.

Ancora fiduciosi, ma ancora nessun titolo.

Per conquistare il titolo, Massa doveva vincere e assicurarsi che Lewis Hamilton non arrivasse oltre il sesto posto. Mentre il brasiliano ha eseguito alla perfezione la prima parte del suo piano, il britannico ha approfittato delle condizioni di pista bagnata e di un Timo Glock in difficoltà per strappare l'ambita quinta posizione all'ultima curva dell'ultimo Gran Premio della stagione, assicurandosi il titolo per un solo punto. Un colpo crudele per Felipe Massa, ma che ha comunque permesso alla Scuderia Ferrari di conquistare il suo sedicesimo titolo costruttori, nonché il più recente.

Felipe Massa (Ferrari) è stato campione per pochi secondi durante un arrivo elettrico in Brasile nel 2008. / © DPPI

Dopo un anno di transizione nel 2009, segnato dal dominio della Brawn GP, ​​la Ferrari si è rivolta a Fernando Alonso per portare avanti le speranze di vittoria, aiutata dall'arrivo dello sponsor Santander. Ma lo spagnolo arriva all'inizio dell'egemonia Red Bull, che si concluderà con quattro doppiette pilota-costruttore, con Fernando Alonso che dovrà accontentarsi delle posizioni d'onore. In quattro anni alla Ferrari, il nativo di Oviedo si è classificato tre volte vicecampione, dietro all'intoccabile Sebastian Vettel. Nonostante il ritorno di Kimi Räikkönen tra le fila all'inizio della stagione 2014, la squadra italiana è sopraffatta. Questa volta, da Mercedes. Nonostante la presenza di due campioni del mondo tra le sue fila, sta vivendo la sua peggiore stagione dal 1993, senza firmare né pole né vittorie.

Fernando Alonso andrà vicino a vincere il titolo due volte con la Ferrari (2010 e 2012) / © DPPI

La Scuderia Ferrari ha quindi scelto di separarsi da Fernando Alonso, per accogliere tra le sue fila un certo Sebastian Vettel, carnefice delle Rosse per quattro anni. Nonostante tre vittorie nel 2015, tutte su iniziativa del tedesco, la Mercedes è in testa, lasciando solo poche briciole ai suoi concorrenti. La Ferrari si posiziona ancora come la seconda forza in campo, molto più avanti del resto della griglia. Se prima dell'inizio della stagione 2016 ci sarà ottimismo, le speranze degli italiani verranno presto deluse. I problemi di affidabilità vissuti dalla monoposto transalpine, associato alla debolezza dello sviluppo, condannò rapidamente le possibilità della Ferrari. La Scuderia venne addirittura superata dalla Red Bull nel campionato costruttori, e concluse l'anno senza la minima vittoria.

Lo scandaloso dominio della Mercedes all'inizio dell'attuale era ibrida ha lasciato solo le briciole alla Ferrari e a Sebastian Vettel. / © DPPI

I due anni successivi saranno segnati dalla feroce battaglia tra Mercedes e Ferrari, tra Hamilton e Vettel. Se il tedesco vince il primo Gran Premio della stagione in Australia, Hamilton risponde subito in Bahrein. I due piloti sono stati alla pari nella prima parte del campionato, prima che la Scuderia Ferrari, e soprattutto il suo pilota, cedessero nella seconda. Lo schema è quasi lo stesso della stagione 2018, dove Vettel inizialmente risponde ad Hamilton, per poi cedergli grossomodo. Ciò è dimostrato dalla sua uscita di pista in Germania, nonostante avesse vinto la gara.

L'arrivo di Charles Leclerc

Per fermare la dinamica, la Ferrari ha deciso di separarsi da Kimi Räikkönen, il cui ritorno non è stato un grande successo (1 vittoria in 114 Gran Premi) e ha promosso il giovane Charles Leclerc. Mattia Binotto prende le redini della squadra, dopo essersi fatto le ossa sul lato tecnico. L'aspetto della stagione non verrà però stravolto, dato che le Mercedes sono sopra le altre. Internamente, Charles Leclerc comincia già a guadagnare spazio, vincendo a Spa-Francorchamps e a Monza, per la prima volta in casa con la Scuderia Ferrari. Il monegasco finirà il campionato addirittura davanti al compagno di squadra, Sebastian Vettel, ma dietro al duo Mercedes e a Max Verstappen. Al termine di un esercizio convincente, Charles Leclerc viene prolungato per cinque stagioni (fino al 2024), con Vettel che entra nel suo ultimo anno di contratto.

La risalita di Charles Leclerc ha spinto Sebastian Vettel verso l'uscita. / © DPPI

Prima dell’inizio della stagione 2020, la Ferrari si trova già ad affrontare alcune difficoltà. Le prestazioni del suo propulsore la scorsa stagione hanno attirato l'attenzione di diversi team, tra cui la Red Bull, che chiede chiarimenti agli organi di governo. Se la FIA non riesce a dimostrare l’accordo preso dalla Ferrari nella manovra, si raggiunge un accordo segreto tra le due parti. Le prestazioni della squadra italiana si ritroveranno quindi fortemente degradate. Prima ancora dell'inizio del periodo estivo, inoltre, è confermata l'addio di Sebastian Vettel, Carlos Sainz lo sostituirà con breve preavviso nel 2021. In pista, la Scuderia si prepara soprattutto a vivere la sua peggiore stagione in quasi quarant'anni, senza alcuna vittorie al suo attivo. Di conseguenza, la Ferrari è arrivata sesta tra i costruttori, Leclerc ottavo e Vettel tredicesimo: il suo peggior risultato dal suo debutto nel 2007.

La stagione 2021 è solo l'inizio del dolce ritorno della Scuderia Ferrari. Carlos Sainz ha disputato una stagione più che discreta, mentre Charles Leclerc ha preso il posto di leadership lasciato vacante da Vettel. Se la Ferrari torna sul podio tra i costruttori, resta almeno spettatrice del duello in pista tra Red Bull e Mercedes e conclude la sua seconda stagione senza la minima vittoria. Sulla scala temporale Ferrari, è un'eternità.

La speranza di tornare in prima linea

La stagione 2022 si pone però sotto il segno della speranza, grazie alle nuove regole tecniche. La gara di apertura, in Bahrein, ha visto le Ferrari realizzare una doppietta. Per tutto l’inizio della stagione, Charles Leclerc resiste al campione del mondo Max Verstappen ed è finalmente in corsa per il titolo. Ma le sue speranze di riportare il titolo a Maranello furono deluse al Gran Premio di Francia.

Nel 2023, la Ferrari si è separata da Mattia Binotto, team principal dal 2019, e lo ha sostituito con Fred Vasseur, che in precedenza aveva guidato la Sauber. Il francese aveva già lavorato con Charles Leclerc durante la sua esperienza all'Alfa Romeo nel 2018, così come con altri piloti quando gestiva l'ART Grand Prix. Tuttavia, in questa stagione, la Scuderia Ferrari è stata completamente dominata dalla Red Bull. Rimane comunque l'unica squadra, oltre a quella austriaca, ad aver vinto un Gran Premio in questa stagione, con la vittoria di Carlos Sainz a Singapore. La migliore Red Bull, guidata da Max Verstappen, ha chiuso al quinto posto.

Charles Leclerc e Carlos Sainz hanno ridato colore alla Ferrari nel 2022 ma la Scuderia resta ancora lontana dalla Red Bull. / © DPPI

Per la Ferrari, la stagione 2024 ha segnato l'inizio di una rinascita. Nonostante l'annuncio anticipato del passaggio di Lewis Hamilton al 2025, Carlos Sainz ha disputato un'ottima stagione, con due vittorie e una notevole costanza, dimostrando la sua tenacia nell'ultimo anno con la Ferrari. Nel frattempo, Charles Leclerc, terzo nel Campionato Piloti, ha visto le sue tre vittorie, tra cui quelle a Monaco e Monza, confermare che la Scuderia era tornata a essere davvero competitiva.

Vittoria su Tifosi per Leclerc nel 2024 © Eric Alonso / DPPI

Nonostante alcuni disaccordi tra i due compagni di squadra, il team godeva di un buon andamento generale, sebbene segnato da un calo a metà stagione, con la SF-24 nettamente meno competitiva fino alla quindicesima gara, quando ha compiuto una forte rimonta. Accumulando punti preziosi, la Ferrari era alle calcagna della McLaren per il titolo Costruttori, che alla fine è sfuggito di mano dopo la vittoria di Lando Norris nell'ultima gara della stagione, nonostante Leclerc e Sainz avessero concluso rispettivamente al secondo e terzo posto.

Il doppio podio del Gran Premio di Abu Dhabi 2024 © ANTONIN VINCENT / DPPI

Il 2025 è stato quindi segnato principalmente dall'arrivo di Lewis Hamilton. Il sette volte campione del mondo ha lasciato la Mercedes, con cui aveva trascorso tredici anni, per unirsi alla Ferrari. Il britannico ha sostituito Carlos Sainz, che in seguito ha firmato con la Williams, affiancando Charles Leclerc, già in forza al team dal 2019. I due piloti hanno formato una coppia molto attesa per la stagione 2025, con grandi aspettative rivolte alla Ferrari. La stagione è iniziata male per la scuderia italiana con una doppia squalifica al Gran Premio di Cina, nonostante Lewis Hamilton avesse conquistato la pole position nella Sprint Cup e vinto la gara il giorno precedente.

Il resto della stagione si è svolto in modo più tranquillo per la Scuderia Ferrari, nonostante due doppi ritiri durante i Gran Premi d'Olanda e del Brasile. Mentre Charles Leclerc è comunque riuscito a portare la sua vettura sul podio sette volte, il suo compagno di squadra britannico ha vissuto la sua prima stagione senza podio in carriera. Una stagione altalenante per la Ferrari, che senza dubbio spera di rifarsi nel 2026 con l'introduzione dei nuovi regolamenti.

Nel 2025, con l'arrivo di Lewis Hamilton, le aspettative nei confronti della Ferrari erano molto alte. © Florent Gooden / DPPI

Nel 2026, la Ferrari fece parlare di sé durante i test invernali in Bahrain. Charles Leclerc fece segnare il miglior tempo nelle sessioni, consacrando la sua squadra tra le favorite per la stagione. Tuttavia, mentre la Scuderia sembrava essersi ben adattata ai nuovi regolamenti, lo stesso si poteva dire della Mercedes, che, al primo Gran Premio della stagione in Australia, dimostrò un netto vantaggio sul resto della griglia. Restava da vedere se le rosse sarebbero riuscite a risalire la classifica nel corso della stagione per sfidare la scuderia tedesca, o se si sarebbero dovute accontentare del terzo posto alle spalle delle Frecce d'Argento.

Nel 2026, i piloti ufficiali della Scuderia Ferrari sono Charles Leclerc, il cui contratto scade nel 2029, e il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton. Antonio Giovinazzi e Guanyu Zhou sono i piloti di riserva.

I due piloti Ferrari del 2026. © Xavi Bonilla / DPPI

Sicuramente la Ferrari è la portabandiera della Formula 1 e, più in generale, del motorsport. L'uno non va senza l'altro e viceversa. Con quasi 16 titoli nel campionato costruttori e 15 tra quelli piloti, la Scuderia Ferrari monopolizza i primi posti. Dal 1950 non ha mancato un Gran Premio (tranne il primo) e, guardando la storia, nessuno immaginerebbe che fosse assente sulla griglia di partenza. La squadra italiana è stata portatrice di innovazioni convincenti, ha formato campioni, uno più iconico dell’altro. Vincere con la Scuderia non è un'impresa facile, perché la pressione e gli elementi esterni a volte possono creare confusione.

Dal 2008, tuttavia, il team non ha più assaporato la gioia di un titolo, rievocando i periodi di astinenza tra il 1964 e il 1975 e di nuovo tra il 1979 e il 2000. L'arrivo di grandi campioni non ha cambiato la situazione e, da quasi tre anni, la squadra si affida a Charles Leclerc e Lewis Hamilton per raddrizzare le cose. In questi tempi d'oro per la Formula 1, il ritorno del team di Maranello sul gradino più alto del podio non potrebbe che essere positivo. A patto, ovviamente, che ci siano gli ingredienti giusti, cosa che non sempre si è verificata negli ultimi anni.

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