Aerodinamica attiva, pulsante di override, fine del DRS… La FIA svela i contorni della F1 nel 2026

Il 2022 era ieri... ma il 2026 è già domani! Due anni dopo aver compiuto la sua rivoluzione lanciando l'era delle monoposto ad effetto suolo, la FIA ha rivelato questo giovedì i contorni precisi della prossima era delle Harley Knucklehead 1, a partire da un anno e mezzo, nel corso della stagione 2026 Se il regolamento motore era già stato pubblicato, ora è il regolamento telaio a essere svelato, anche se la sua ratifica è prevista solo per il 28 giugno in Consiglio mondiale.

Tra le novità da segnalare, il legislatore si è sforzato di elaborare testi che consentano il ritorno dei “monoposto agili”, in opposizione alle attuali vetture rigide e imponenti, al fine di migliorare la manovrabilità di queste vetture e lo spettacolo in pista. In altre parole, le monoposto si scioglieranno. Il passo aumenta da un massimo di 3600 mm a 3400 mm, mentre la larghezza si riduce da 2000 mm a 1900 mm. La larghezza massima del pavimento diminuirà di 150 mm. E tutto questo si concretizzerà soprattutto in un peso complessivo minimo ridotto di 30 kg (768 kg). Si tratta di una massa totale di 722 kg compresa l'auto e il conducente, più circa 46 kg di pneumatici. Se verranno mantenuti gli pneumatici da 18 pollici introdotti nel 2022, saranno comunque meno imponenti, con una riduzione della larghezza degli pneumatici anteriori di 25 mm e di quelli posteriori di 30 mm.

Monoposto più “agili”.

Anche dal punto di vista aerodinamico ci saranno molti cambiamenti. Queste monoposto del 2026 beneficeranno infatti di nuovissimi sistemi aerodinamici attivi. La novità, che include ali anteriori e posteriori mobili, consentirà ai piloti di adattare il proprio livello di carico aerodinamico a seconda delle circostanze, attraverso due modalità distinte tra le quali potranno destreggiarsi da una parte all'altra del circuito. Modalità Z standard, che consente maggiore carico aerodinamico, soprattutto in curva. E una modalità X, che sarà una configurazione a bassa resistenza per massimizzare la velocità in rettilineo. Questa piccola rivoluzione era necessaria per compensare le profonde modifiche dei motori 2026, che daranno il posto d'onore all'energia elettrica.

Il futuro della F1 è in arrivo 👀

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- FIA (@fia) 6 Giugno 2024

“Uno degli aspetti centrali del propulsore del 2026 è la sua maggiore dipendenza dall’energia elettrica, conferma Jason Somerville, capo dell’aerodinamica della FIA. Se si dovesse posizionare il propulsore del 2026 in un’auto attuale, dato il livello di resistenza sottostante, l’energia richiesta per spingere l’auto in aria sarebbe piuttosto elevata, e questo non si abbinerebbe molto bene alle caratteristiche del propulsore. Ciò comporterebbe un forte calo di velocità sui lunghi rettilinei. Per il 2026 l’obiettivo aerodinamico è stato quindi quello di ridurre la resistenza di base della vettura, cercando di mantenere un buon livello di carico aerodinamico in curva, cosa che ci ha portato verso la soluzione dell’aerodinamica attiva. »

Più motori elettrici

Verrà quindi adottata un'ala posteriore attiva a tre elementi, mentre l'ala del trave inferiore è stata eliminata e le piastre terminali sono state semplificate. Da notare che l'ala anteriore sarà più stretta di 100 mm rispetto a quella attuale e presenterà un flap attivo a due elementi. A differenza delle vetture attuali, verranno rimossi i passaruota anteriori e verrà imposta parte della carrozzeria delle ruote, per ottenere prestazioni di scia ottimali. Le auto saranno caratterizzate da un pavimento parzialmente piatto e da un diffusore meno potente, riducendo l'effetto suolo e la dipendenza delle auto da impostazioni ultra rigide e basse.

Per quanto riguarda il propulsore, le norme sono state pubblicate per la prima volta nell'agosto 2022. Si è scoperto in particolare che i motori 2026 forniranno una potenza ancora maggiore rispetto alle unità attualmente utilizzate. Perché se la potenza derivata dall’ICE aumenterà dagli attuali 550 kW a soli 400 kW nel 2026, l’elemento batteria aumenterà in modo massiccio, passando da 120 kW a 350 kW – un aumento di quasi il 300% della potenza elettrica. Tutto questo per mantenere le prestazioni concentrandosi sulla durata. L'eliminazione dell'MGU-H, l'elemento più costoso e tecnologicamente complicato delle attuali unità, consentirà inoltre ai produttori di motori di disporre di unità più adatte alla strada e di fare affidamento su possibili trasferimenti di innovazioni. Il carburante utilizzato sarà ovviamente sostenibile al 100%.

Aerodinamica più attiva

Nel dettaglio di gran parte dell'elettrificazione delle unità, la quantità di energia recuperabile in frenata sarà raddoppiata, per un totale di energia recuperabile pari a 8,5 MJ per giro. L’altra piccola rivoluzione riguarda la fine del DRS! O almeno il sistema di riduzione della resistenza aerodinamica come lo conosciamo oggi. “Il DRS sull’alettone posteriore non verrà più utilizzato per facilitare i sorpassi, conferma Jan Monchaux, il nuovo direttore tecnico della FIA. Verrà utilizzato di default su tutti i rettilinei da tutte le vetture per ridurre la resistenza in rettilineo, perché questo comporta grandi vantaggi in termini di consumo energetico, ma anche perché una velocità massima più elevata consente di recuperare di più quando si frena alla fine del rettilineo. . Poiché l'effetto dell'apertura dell'ala posteriore in rettilineo è molto significativo, contemporaneamente verrà attivato anche il flap dell'ala anteriore per riequilibrare la vettura in rettilineo. »

Senza il DRS in senso stretto resta il problema di facilitare i sorpassi. Per rispondere a questo vincolo, la FIA ha puntato su due elementi: innanzitutto il ritorno a monoposto più agili e meno sporche nella scia, poi soprattutto l'introduzione di un “pulsante di override”, che darà la possibilità di utilizzando il motore elettrico più a lungo in rettilineo rispetto ad un concorrente, e che funzionerà più o meno come l'attuale DRS. “Stiamo introducendo una funzione di sorpasso, che avrà effetti paragonabili a quelli del DRS, conferma Monchaux. Se, prima della fine di un giro, ti ritrovi ad una determinata distanza dall'auto che ti precede, avrai la possibilità, per il giro successivo, di utilizzare più energia elettrica rispetto al tuo avversario. Questa fornitura di energia elettrica sostituisce l'apertura dell'alettone posteriore e dà alla vettura una spinta aggiuntiva che le permette di tentare un sorpasso. »

Sicurezza ancora più ottimizzata

Infine, in termini di sicurezza, diversi aspetti sono stati nuovamente rivisti dalla FIA, nella sua costante ricerca della sicurezza. La revisione della normativa sulle strutture d'urto frontale introduce una struttura a due stadi per evitare incidenti negli ultimi anni in cui la struttura d'urto frontale (FIS) ha ceduto in prossimità della cellula di sopravvivenza ha continuato ad un primo impatto, lasciando la vettura senza protezione nell'area caso di impatto successivo. È stata rinforzata anche la protezione laterale contro le intrusioni.

I carichi sul roll bar sono stati aumentati da 16 a 20 G, in linea con altre formule per le monoposto, e i carichi di prova sono stati aumentati da 141 a 167 kN. Le luci all'estremità dell'ala posteriore saranno omologate e significativamente più visibili e luminose rispetto alle luci attuali. Verranno introdotte luci di sicurezza laterali per identificare lo stato ERS di un'auto ferma lungo la pista. Infine, l’antenna GPS viene riposizionata per migliorare la sensibilità e consentire futuri sviluppi nel campo della sicurezza attiva. Ricordiamo che i team potranno iniziare il loro lavoro nel CDF e nella galleria del vento solo a partire da gennaio 2025. Non prima.

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