Hubert Auriol, leggenda della Dakar, ci lasciava quattro anni fa

Hubert, dove ci porti con questa fantastica Land Rover?

Attraversando Parigi, passeremo davanti alla Torre Eiffel, poi arriveremo ai piedi dei giardini del Trocadéro, da dove partì la prima Parigi-Dakar il 26 dicembre 1978. Sono passati quarant'anni, facevo parte di i 182 concorrenti al via, ed ero lungi dal sospettare che avrebbe definitivamente influenzato la mia vita.

E questa Terra è legata anche alla Dakar?

Certo. Si tratta di una Land 110 del 1986, una delle prime dotata di motore V8 e ponte posteriore Range Rover. Le precedenti Land Rover avevano motori in linea rustici ed erano scarsamente efficienti. L'ho comprato per fornire assistenza rapida alla mia squadra motociclistica Ligier-Cagiva, che avevo creato dopo aver lasciato la BMW. Ho sempre mantenuto questa Land, è nel suo succo originale a livello di carrozzeria. Per quanto riguarda l'adesivo della prima Dakar sul cofano, non è originale, è stato rifatto dagli Oasis e mi è stato regalato durante il "Creuzkistan Classic", una rallye storia in cui sono stato invitato.

Sei un collezionista di auto e moto?

No, non ho nessuna delle mie vecchie bici o auto. In compenso ho tenuto tutti i miei caschi e la mia tuta. Saranno esposte in occasione della pubblicazione del mio libro autobiografico, insieme ad una delle mie motociclette vittoriose, che BMW-France ha conservato nella sua collezione.

Africa e inizi con la tua nascita.

Infatti, sono nato (7 giugno 1952, ndr) ad Addis Abeba, in Etiopia. Mio padre era responsabile della rete ferroviaria etiope e la mia infanzia è stata straordinaria circondata da animali selvatici, zebre, leoni, rinoceronti, che andavamo a vedere nella savana in Land Rover. Già allora questa macchina faceva parte della mia vita! Poi, poco prima della mia adolescenza, siamo tornati in Francia, e da allora ho sempre vissuto nella regione parigina.

Sei imparentato con altri Auriol famosi?

No, per niente. La mia famiglia viene da Parigi, mentre quella di Didier Auriol è di Millau, quanto al presidente Vincent Auriol, era originario dell'Alta Garonna e sposò una donna di Tarnaise.

Senza la creazione della Dakar, cosa avresti fatto della tua vita?

Penso che avrei continuato a lavorare nel tessile. Sono stato agente di vendita per sei anni, dopo i miei studi alla business school. Ma ero già nel mondo delle competizioni, perché facevo prove. E andavo spesso sui circuiti con il mio amico Jean-Pierre Paillochon, che correva con René Metge nel team Colin-Montrouge nella Coppa Gordini. Metge e Cyril Neveu, che ho conosciuto durante le prove, avevano già partecipato alla Abidjan-Nizza organizzata da Jean-Claude Bertrand. Sognavo di andare di nuovo in Africa, in giro per il mondo. E poi quando Thierry Sabine ha lanciato il suo progetto Dakar, mi sono detto: “Questo è per me!” Se non lo faccio quest’anno, non me ne andrò mai”.

Eri consapevole delle tue capacità?

Nessuna certezza. Quando ho detto al mio datore di lavoro che volevo prendere un congedo non retribuito a gennaio, mi ha risposto: “Assolutamente no, hai già preso il congedo”. Quindi non ho esitato, mi sono dimesso. Mio padre era furioso, ma il dado era tratto. Ho collaborato con Cyril Neveu per fornire assistenza congiunta alle nostre Yamaha 500 XT, prima che un terzo ladro, Fenouil, si unisse a noi nella squadra per questa prima Dakar. È divertente, perché tutti e tre in seguito siamo diventati organizzatori di rally raid! Insomma, questa Dakar è andata bene, ad un certo punto nella categoria motociclistica Cyril era primo e io secondo, anche se alla fine ho concluso dodicesimo. Poi tutto è successo molto velocemente. Quando tornai da Dakar la BMW mi assunse e fui subito, tra virgolette, pilota ufficiale.

La tua carriera da pilota motociclistico durò fino al 1987, con due vittorie alla Dakar su BMW, nel 1981 e nel 1983. Si concluse con questa famosa caduta del 1987, a due giorni dal traguardo, mentre eri in testa con la tua Cagiva e in una lotta con Neveu. È questo che ti ha spinto a passare alle quattro ruote?

Ho sempre sognato di diventare un pilota da corsa, ma quando ho iniziato era troppo costoso. Dopo l'incidente in cui mi sono rotta entrambe le caviglie, ho pensato un po' e mi sono detto che se ero riuscito a vincere in moto, non c'era motivo per non fare la stessa cosa in auto. Ho corso un po' nel 1987 su a Mercedes 190 di Snobeck nel Campionato Francese Turismo, ma nel rally raid avevo tutto da dimostrare su quattro ruote. Quando ho capito che nessuno sarebbe venuto a prendermi, ho deciso di costruire il mio veicolo. Durante la prima Dakar c'erano già alcuni buggy alla partenza, ma erano su basi VW poco performanti. Nel 1981 e nel 1982 gareggiai in moto alla Baja 1000 in California, osservando da vicino i buggy americani, che erano già tutti tubolari. Ho ordinato un telaio, non è stato facile adattarlo al nostro progetto, ma le prestazioni c'erano. La scelta di un veicolo con una corsa delle sospensioni molto lunga non è stata un errore. Successivamente Jean-Louis Schlesser ha seguito le mie orme con grande successo, e anche con i recenti passeggini Peugeot e Mini nascono dalla stessa idea. A livello di motore invece ci siamo sbagliati: dopo aver esitato per un motore Porsche, abbiamo scelto un blocco 1800 turbo originale VW, che sviluppava 320 CV. Ma non c'era alcun supporto tecnico serio dietro di noi e abbiamo preso in faccia questo motore. Alla sua prima Dakar, la mia bellissima buggy Kouros si è arresa a El-Oued, dopo 90 km di speciale. Altro errore, sono andato da solo. Non dubitavo di nulla, mi ero esercitato a cambiare ruote, ma in effetti la navigazione in questo periodo stava diventando sempre più complicata, e stava diventando troppo difficile guidare e navigare allo stesso tempo.

Hai perseverato ancora un po' con questo passeggino...

Sì, è durata tre anni, ma poi ho rinunciato perché avevo difficoltà a ottenere risultati e stavo perdendo gli sponsor. Fortunatamente, nella comunità, alcuni erano gentili, come André Dessoude che non esitò ad affidarmi una Nissan Terrano per il rally di Tunisia e l'Atlas del 1990. È lì che reclutai come compagno di squadra il navigatore Philippe Monnet, una scelta che si sarebbe rivelata eccellente. Nel 1991, Hugues De Chaunac mi chiamò per unirmi al team Lada-Poch per il quale aveva appena costruito un prototipo di Samara. Con Philippe vincemmo il rally dei Faraoni, ma il bellissimo progetto Lada si interruppe quando l'azienda Poch si ritrovò in bancarotta. Ancora una volta, ho dovuto cercare un volante. All’epoca c’erano due grandi team che dominavano i rally raid: Mitsubishi e Citroën. Ottenni un colloquio con i grandi capi della Mitsubishi e della Sonauto, ma mentre la discussione si trascinava, al termine delle discussioni, dissi loro coraggiosamente: “Dovete darmi il volante di un Pajero, perché comunque è Philippe e io che vincerò”. Ed è quello che abbiamo fatto.

Tuttavia non è stato facile, perché alla Mitsubishi c'era già un team formidabile per questa famosa Parigi-Città del Capo!

C'erano infatti Kenjiro Shinozuka, Bruno Saby, Erwin Weber e Jean-Pierre Fontenay, tutti già esperti sui Pajeros. Ma abbiamo vinto il primo speciale in Libia. Ciò non era affatto previsto e causò un po' di tosse nella stalla. Ma poi siamo rimasti sulla rotta… fino a Città del Capo. Una vittoria gustosa, ma comunque la fine dell'esperienza Mitsubishi, perché solo gli altri quattro piloti avevano un contratto annuale. Quindi, via alla Citroën, dove mi ricevette Jean Todt, che ancora supervisionava le decisioni di Guy Fréquelin, appena nominato team manager. Ricordo ancora, prima ancora che mi sedessi nel suo ufficio, Jean già sogghignava: “Signor Auriol, quando dirigevo la Peugeot, un giorno ci avete accusato di essere degli imbroglioni! » Ma questo non gli impedì di ingaggiarmi per la Parigi-Pechino, l'altro grande evento del 1992. Con Gilles Picard, il mio nuovo compagno di squadra, restammo due anni e mezzo alla Citroën, ma la vita non cambiò. sempre facile. Perché c'era una certa collusione tra Fréquelin e Pierre Lartigue, e non apprezzavo molto certe istruzioni. E poi un bel giorno, Jean-Claude Killy, allora presidente dell'ASO, la società che organizzava il Tour de France e la Dakar e che già apparteneva al gruppo Amaury, venne a trovarmi nel mio ristorante.

È stato un tentativo di riconversione?

Ho sempre amato cucinare. È stata un'esperienza di sei anni, alla guida del ristorante Le Pont de Suresnes, in cui sono stato associato a Guy Savoy. Allora Killy viene a trovarmi e si offre di occuparsi della Dakar. Poiché mi sentivo poco supportato in Citroën, ho accettato la sua proposta. Era un ruolo nuovo, dall'altra parte della barriera, a cui non avevo mai pensato durante le mie 17 Dakar consecutive da concorrente. Per quanto riguarda il ristorante, non mi è stato più possibile occuparmene e l'ho messo in gestione, prima che i locali venissero definitivamente demoliti nell'ambito di un programma immobiliare.

Il tuo arrivo alla testa della Dakar è arrivato in un momento molto travagliato per questo evento.

La Dakar era al collasso, i concorrenti fuggivano in massa. Con il mio team abbiamo dovuto alzare l’asticella, implementando molte delle innovazioni che rimanevano: diminuzione delle tariffe di ingresso dopo la data di registrazione, creazione di “bauletti per moto”, eliminazione della ristorazione privata organizzando una ristorazione di qualità molto migliore. C'è da dire che non sempre era molto invitante andare a mangiare alla mensa di Dakar. Abbiamo cambiato alcuni fornitori di servizi, lavorato sull'organizzazione dei bivacchi affinché fossero molto più belli. Ci sono voluti tre anni, ma ha dato i suoi frutti.

In termini di regolamento tecnico, avete preso una decisione importante, che ha allontanato Citroën dalla Dakar…

Ci siamo resi conto che i prototipi di fabbrica erano diventati troppo veloci. Non riuscivamo più a seguirli con l'elicottero, e i divari con quelli privati ​​diventavano ogni giorno veri e propri abissi. Quindi abbiamo bandito i motori turbo a benzina. È stata una decisione difficile da prendere perché è stata Citroën la prima vittima. Per sei mesi non c'è stata una sola pubblicità della Citroën sul quotidiano L'Équipe... Ma Killy mi ha sostenuto fino alla fine. Abbiamo limitato anche gli spostamenti per i 4x4. Questa regolamentazione tecnica è durata fino all'anno scorso (dove è stata aumentata un po' la corsa delle sospensioni dei 4x4, ndr), il che dimostra che non ci sbagliavamo troppo. All’ASO si fidavano di me, perché la Dakar aveva ricominciato a guadagnare. Il bilancio che traggo dal mio periodo in testa alla Dakar è quindi positivo.

Perché hai lasciato il tuo incarico nel 2004?

All'ASO c'erano nuovi leader e lì mi sentivo sempre meno a mio agio. Avevo anche esaminato un po' tutti i problemi. Abbiamo vissuto momenti straordinari ma anche altri molto faticosi, come il ponte aereo organizzato nel gennaio 2000 tra Niamey e la Libia. L’ascesa del terrorismo, ben prima dell’edizione del 2008 che per questo motivo dovette essere annullata, l’avevo colta di petto già nel 2000.

Cosa ne pensate dello spostamento dell'evento in Sudamerica?

Andare in Africa stava diventando sempre più complicato ed eravamo quasi arrivati ​​a un vicolo cieco. Quindi non sono rimasto scioccato. Tuttavia, nel continente sudamericano, il concetto di avventura non è più lo stesso. Resta una gara estremamente selettiva in pista, ma le piste sono molto più facili. In Africa l'assistenza era una vera avventura, non eri mai sicuro di trovare tutti i tuoi camion al bivacco la sera. In Sud America la storia è diversa e i problemi di supporto sono diventati trascurabili. Un altro sviluppo inevitabile degli ultimi due decenni è la navigazione. Quando ho iniziato, avevamo solo mappe “aviarie” a 1/milionesimo e il road book era molto conciso. Successivamente, con l'avvento del GPS, abbiamo dovuto imporre l'uso del box unico fornito dall'organizzazione. Adesso è tutto ipercontrollato, sappiamo dove si trova ogni macchina, anche se è a un metro di distanza!

Intorno al 2010 hai lavorato per organizzatori cinesi?

Sono stati loro a venire a prendermi. Un promotore che aveva molti soldi mi chiese di diventare il direttore di gara del Gran Rally della Cina. Ho scoperto un’altra mentalità, un altro approccio ai problemi. La principale difficoltà con i cinesi è la barriera linguistica. I cinesi ti danno ragione in riunione, poi sul campo scopri che hanno fatto altro. In breve, abbiamo gettato le basi per un grande rally-raid, prima che gli investitori si ritirassero. È un peccato perché il terreno è favoloso. Tutte le parti cinesi delle recenti edizioni della Via della Seta si sono svolte nei nostri stessi deserti. La Cina rimane un paese più interessante per i rally raid rispetto alla Russia. La Via della Seta esiste solo perché è un'organizzazione statale, finanziata da Putin per scopi di prestigio...

Cosa stai facendo in questo momento ?

Innanzitutto mi sto lentamente riprendendo da un'importante operazione alla schiena. Mi hanno messo una “Torre Eiffel” (ride) per consolidare la mia colonna vertebrale. Poi la mia prossima grande scadenza è il lancio della mia autobiografia (il libro si chiama “TDSPP”, che significa “Straight On Main Track”, una delle direzioni preferite dei primi road book della Dakar. Questo volume di 320 pagine è pubblicato e distribuito a cura di Edizioni LVE, bedandhistoricmotors.com). Verrà pubblicato a fine gennaio.

Segui ancora la Dakar?

Naturalmente non mi perdo una sola trasmissione televisiva. A parte questo, mi dispiace un po' Toyota, unico costruttore a puntare al mercato 4×4, è diventata una gara per preparatori e sponsor. La guerra del tabacco è stata sostituita da quella delle bevande energetiche. E i budget automobilistici sono in piena inflazione. È solo sulle moto che i costi restano più o meno accessibili, grazie alle macchine “customer Competition” alla portata di tutti.

Hai dei preferiti?

Stéphane Peterhansel e Nani Roma si sono uniti a me nel ristretto club dei vincitori di moto e auto della Dakar. Quindi provo un po' più di affetto per loro. Ciò che fa Peterhansel, affrontando i mostri sacri dei rally, Loeb et Sainz, mi impressiona sempre, così come la sua motivazione che non si affievolisce mai.